Les principes d'aménagement

Différentes solutions d'aménagement ont été étudiées dans le cadre du projet LNOBPL. Au cours du débat public, les solutions d'aménagement avaient été présentées de façon intégrées et combinées au sein de trois scénarios d'aménagement contrastés. Le débat public a confirmé l’opportunité du projet et validé ses cinq objectifs mais n'a pas permis de dégager un scénario préférentiel d'aménagement parmi ces trois scénarios. Il a été décidé de prolonger le débat public par une étape complémentaire destinée à étudier plus en profondeur les besoins de mobilité sur le territoire et préciser les fonctionnalités détaillées du projet. Elle constituera une aide à la décision afin de dégager un scénario préférentiel d'aménagement.

Scénarios présentés au débat public

Trois scénarios contrastés ont été présentés lors du débat public de 2014-2015 :

  • Le scénario violet assemblait des solutions d'aménagement au plus proche des voies ferrées existantes.
  • Le scénario bleu comprenait des solutions de lignes nouvelles.
  • Le scénario vert était également un scénario de lignes nouvelles dont certaines branches étudiées contournaient Redon et Lamballe – cette hypothèse a été écartée à l’issue du débat public.

Ces scénarios étaient basés sur une combinaison de solutions lignes nouvelles et amélioration du réseau existant. Ils ont été conçus pour répondre aux cinq objectifs du projet et présentaient des résultats contrastés en termes de performances, de coûts et d’impacts environnementaux, de résultats de trafic et socio-économiques.

Carte des trois scénarios du débat public

Des évolutions pour l'étape complémentaire au débat public

L'étape complémentaire au débat public d'octobre 2016 à février 2017 permettra de préciser les besoins de déplacement des acteurs sur le territoire d'étude du projet LNOBPL auxquels les 5 objectifs du projet LNOBPL doivent répondre. A partir de ces besoins il s’agira de définir les fonctionnalités précises d’évolution du réseau ferroviaire en termes de performance (temps et fréquence notamment). . Les enseignements du débat public ont conduit à ne pas proposer des scénarios d'aménagement « clé-en-main » mais plutôt à présenter l’ensemble des solutions techniques d'aménagement à combiner afin de construire des scénarios pouvant répondre aux fonctionnalités choisies.

Cette réflexion a abouti à l'élaboration d'un outil permettant de constituer, à partir de ces solutions techniques, un ou plusieurs scénarios d'aménagement pour le projet LNOBPL : le simulateur simplifié de scénarios. Toutes les solutions étudiées dans le cadre du projet y sont disponibles. Les scénarios ainsi construits permettent à l’utilisateur d’appréhender, au regard de ses besoins, la complexité d'un projet ferroviaire et les conséquences de ses choix.

Différentes évolutions ont donc eu lieu afin de répondre aux questions posées lors du débat public et de préciser les aménagements proposés.

Les secteurs d'aménagement

Les réflexions issues des enseignements du débat public ont conduit à écarter les solutions évitant Redon et Lamballe mais aussi à inclure dans le projet la liaison entre Brest et Quimper. Ces diverses évolutions sont traduites dans la carte simplifiée suivante comprenant 6 secteurs de réflexion.

Carte des secteurs d'aménagement

Six secteurs d'aménagement. Les solutions techniques d'aménagement étudiées dans le cadre du projet LNOBPL ont été regroupées dans 6 secteurs géographiques. Le tableau ci-dessous reprend chaque secteur aménageable et ses principales caractéristiques ainsi que les principaux indicateurs en jeu pour son aménagement (capacité, gain de temps, environnement, etc.).

Secteur aménageable

Description

Brest-Plouaret

Ce secteur se caractérise par un trafic modéré et une faible vitesse. Il n’y pas d’enjeu d'augmentation de la capacité du réseau mais un enjeu d'amélioration de la vitesse, par des solutions de type ligne nouvelle. En effet, il n’est pas possible de rectifier la ligne existante du fait des enjeux environnementaux notamment la vallée de l'Elorn.

Lorient-Quimper

Ce secteur se caractérise par un trafic modéré et une faible vitesse. Il n’y donc pas d’enjeu ici à augmenter la capacité du réseau. Pour améliorer la vitesse des trains, il n’est pas possible de rectifier la ligne existante du fait des enjeux environnementaux. Seule une solution de type ligne nouvelle est proposée. Elle pourrait le cas échéant être réduite de moitié en ne contournant que Rosporden ou Quimperlé.

Rennes-Lamballe

Ce secteur se caractérise par un trafic dense et une vitesse relativement élevée. Il présente un important potentiel d’aménagement tant en termes de capacité que de vitesse soit par un aménagement de la ligne existante soit par la création d’une ligne nouvelle. Les enjeux environnementaux sont essentiellement humains notamment dans la périphérie de Rennes.

Rennes-Redon

Ce secteur se caractérise par un trafic dense et une vitesse moyenne. Il présente un important potentiel d’aménagement tant en termes de capacité que de vitesse soit par un aménagement de la ligne existante soit par la création d’une ligne nouvelle. Les enjeux environnementaux sont essentiellement humains notamment dans la périphérie de Rennes et environnementaux aux abords de la Vilaine.

Nantes-Redon

Ce secteur se caractérise par un trafic dense et une vitesse de circulation relativement faible. Il présente un important potentiel d’aménagement tant en termes de capacité que de vitesse soit par un aménagement de la ligne existante soit par la création d’une ligne nouvelle. Les sections de ligne nouvelle intègrent une gare nouvelle à l'aéroport du Grand Ouest. Les enjeux environnementaux sont essentiellement humains notamment dans la périphérie de Nantes.

Brest-Quimper
(ajouté à l’issue du débat public)

Ce secteur se caractérise par un trafic modéré et une faible vitesse résultant d'un tracé historique sinueux. L'infrastructure sera renouvelée en 2017. Pour envisager un saut de performance, il paraît opportun de moderniser la ligne pour augmenter le nombre de circulation (augmentation de sa capacité) en l'électrifiant, en la doublant partiellement ou en modernisant sa signalisation. Il est également envisageable de créer de courtes sections de ligne nouvelle afin de réduire les temps de parcours. Les travaux devront tenir compte de la forte sensibilité environnementale des territoires traversés.

En complément des 6 secteurs d’aménagement

Les secteurs de Lamballe-Plouaret et de Lorient-Redon ne font pas l’objet de solutions techniques d'aménagement dans le cadre du projet LNOBPL puisqu'ils ne présentent pas de problématique de capacité ni de vitesse (des travaux ayant été effectués à l'occasion de l'opération Rennes - Brest / Rennes - Quimper phase 1). De plus, la faible distance entre les principales gares rend inopportune la création d'une ligne nouvelle qui devrait nécessairement les contourner pour être efficace.

L'axe Nantes-Châteaubriant-Rennes a fait l'objet d'une expertise complémentaire lors du débat public : il a notamment été mis en évidence qu’une option par Châteaubriant, d’un coût équivalent aux scénarios débattus, ne dispense pas, dans le cadre de LNOBPL, des améliorations nécessaires par Redon pour les liaisons de l’axe Rennes-Quimper. La modernisation de l'axe Rennes - Châteaubriant est inscrite par ailleurs au CPER Bretagne 2015 – 2020.

Les territoires périphériques au réseau ferroviaire principal concerné par le projet LNOBPL ne présentent pas directement de solutions techniques mais y sont connectés grâce aux différentes solutions de transport complémentaires via les « PEM », pôles d’échanges multimodaux (antennes ferroviaires, lignes autocar, voitures, modes doux, etc). La concertation permettra de recueillir d’éventuelles mesures d’accompagnement souhaitables pour améliorer ces connexions.

Les types de solutions techniques proposées

Quatre types de solutions techniques pour le projet. Pour aménager les 6 secteurs du projet LNOBPL, sont proposées quatre type de solutions techniques (toutes celles étudiées jusqu'à présent dans le cadre du projet) : la modernisation du réseau ; l'aménagement au plus proche de l'existant (déjà présentée lors de débat public) ; l'aménagement capacitaire ; et la ligne nouvelle (déjà présentée lors de débat public). Ces solutions peuvent être combinées.

Modernisation

C’est une amélioration des caractéristiques d’une ligne par :

  • L’électrification.
  • Le changement de système de signalisation.
  • La suppression de certains passages à niveau.

Ces aménagements ont un effet sur la vitesse et sur la capacité du réseau. En complément, on trouve souvent des sections courtes de lignes nouvelles qui améliorent vitesse et capacité.

Ce type de solution est proposé uniquement sur le secteur Brest - Quimper.

Coût moyen par kilomètre

De 10 à 15 M€2016/km

Schéma Modernisation

 

 

Aménagement

Cette solution consiste à rectifier le réseau existant ou créer des sections très courtes de ligne nouvelle permettant de gérer à la fois des problèmes de capacité et des « puits de vitesse » (endroit où une courbe ralentit le train). Cela permet d’améliorer les vitesses d’une ligne jusqu’à 220 km/h (réseau classique) tout en recherchant des portions longues afin de limiter le nombre d’accélérations / décélérations. Cela vient dans la plupart des cas en complément de l’opération de relèvement Rennes - Brest / Rennes - Quimper phase 1, sur des secteurs plus complexes impliquant de nouvelles emprises.

Coût moyen par kilomètre

De 10 à 30 M€2016/km

Aménagement

 

 

Capacité

Cette solution peut être vue comme un aménagement au plus proche de l’existant cependant elle ne sera située que sur des tronçons où l’ajout d’une ou deux voies est nécessaire afin d’augmenter la capacité. Cet aménagement, envisageable essentiellement à l’ouest et au sud de Rennes, ainsi qu’à l’ouest de Nantes, épousera le tracé existant ; sa vitesse sera donc celle du réseau existant et ne la modifiera pas.

Coût moyen par kilomètre

De 20 à 50 M€2016/km

Capacité

 

 

Ligne nouvelle

Cette solution consiste à imaginer des sections de ligne nouvelle, de longueur significative, distinctes du tracé existant. Ces tronçons peuvent être imaginés à des vitesses oscillant, en fonction de leur longueur, entre 220 et 320 km/h.  Ces sections de ligne nouvelle peuvent accueillir des circulations TER rapides et TGV. Ces solutions contournent parfois des gares intermédiaires existantes afin de maintenir un haut niveau de performance. Les différentes solutions imaginées pour le projet se raccordent au réseau actuel à proximité des villes et ne prévoient pas de création de gares nouvelles (sauf une à l’aéroport du Grand Ouest).

Coût moyen par kilomètre

De 15 à 25 M€2016/km

Ligne nouvelle

Sur un même secteur, certains aménagements ne peuvent être couplés. En effet, soit ils sont incompatibles entre eux soit ils présentent des recouvrements.

Les principaux indicateurs pour l'aménagement de l’infrastructure ferroviaire pour LNOBPL

Quatre indicateurs. Dans la description des aménagements et des secteurs, quatre indicateurs sont présentés de manière simplifiée. Ils permettent de comprendre quels sont les enjeux ferroviaires de chaque axe. Le coût et l'environnement sont deux indicateurs qui permettent d'envisager l'impact du projet. La capacité et les gains de temps de parcours sont des performances évoluant en fonction des aménagements choisis. Il est rappelé que ces indicateurs, présents dans le simulateur de scénarios, sont des macro-indicateurs, ils servent à mieux appréhender les enjeux techniques du ferroviaire, des informations complémentaires sont disponibles dans la page Les Outils et toutes les études menées sont disponibles dans la partie Les Documents.

  • La capacité ferroviaire : C’est le nombre de train que l’on peut faire circuler sur un axe ferroviaire par sens et par heure. Pour l’augmenter, il faut créer de nouvelles voies ou revoir les schémas d’exploitation ferroviaire (cadencement).
  • Le temps de parcours : C’est le temps qui est utilisé pour un déplacement de gare à gare, il dépend de la desserte, de la vitesse maximale autorisée et du type de matériel utilisé. Pour augmenter les gains de temps, on augmente la vitesse en modernisant la signalisation, en supprimant des passages à niveau, en électrifiant une voie, en rectifiant des courbes, en créant des lignes nouvelles plus rapides.
  • Le coût : C’est l’investissement financier qu’il faudra consentir pour la construction de l’infrastructure. Il n’inclut pas son coût de maintenance.
  • Les impacts environnementaux : C’est l’impact de l’infrastructure sur l’environnement. Sans pouvoir être exhaustif, cet impact est physique (sur l’eau ou les sols), naturel (espaces naturels et paysages) et humain (activités humaines notamment agriculture et tourisme).

Les objectifs LNOBPL. Les solutions étudiées sur le projet répondent toutes de manière différente aux cinq objectifs du projet. Le simulateur présente notamment les apports des aménagements retenus aux cinq objectifs du projet LNOBPL.

Deux indicateurs complémentaires : trafic et socio-économie. Disponibles via le simulateur et une fois les aménagements retenus sur tout ou partie des six secteurs, le simulateur met à disposition deux nouveaux indicateurs : les résultats trafic et socio-économiques. Ils permettent de visualiser les apports du projet par rapport à la situation de référence (hypothèse où rien n’est fait sur le réseau ferroviaire d’ici 2030).