Forum LNOBPL

Le développement durable

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le 28/02/2017
Par altro

Réseau Armorique

Pour qu’un produit ferroviaire connaisse le succès il faut : RPFS

Rapidité : le train est condamné à être performant pour compenser les parcours d’approche (de et vers la gare). D’où l’insistance exprimée par ALTRO pour gagner le maximum de temps et ainsi augmenter les zones d’attractivité pour le rail.

Prix : celui-ci est déterminant pour l’utilisation du train concurrencé par le car et le covoiturage. Le facteur prix est déterminant et explique le succès de ces deux derniers modes.

Fréquence : c’est synonyme de souplesse du déplacement. Le cadencement horaire est bien adapté sur la plupart des lignes certains tronçons pouvant connaître de meilleures fréquences grâce à l’utilisation de tronc commun par plusieurs lignes (ex Rennes-Nantes). 

Services : il s’exprime par 4 lignes structurantes maillant l’aire concernée par lnobpl à savoir :

  1. Brest-St Brieuc-Rennes-Nantes-Angers
  2. Brest-Quimper-Nantes-La Rochelle (point de contact avec le réseau Nouvelle Aquitaine)
  3. St Malo-Rennes-Redon-St Nazaire
  4. Quimper-Redon-Rennes-Laval

Avec une priorité : limiter les correspondances au maximum, correspondances qui rebutent l’usager et qui sont une source de stress si elle n’est que de 10 minutes ou impression de perte de temps si elle dépasse la demi- heure. Le but est de tirer parti au maximum des performances permises par lnobpl. C'est l'émergence d'un réseau lnobpl ou Réseau Armorique.

RPFS = développer le réflexe rail pour les déplacements en en faisant un outil du report modal et une alternative crédible au véhicule individuel.

Enfin, une attention doit être portée aux moyens de rabattement sur les gares afin que le voyageur ait une offre porte à porte.

www.altro.org

 

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le 28/02/2017
Par NEXUS Asso

En pièce jointe, le courrier de NEXUS adressé à Monsieur Alain RADUREAU, Garant de la concertation publique du projet LNOBPL

Dans ce courrier, notre association demande un élargissement géographique de la concertation aux 4 départements oubliés

Lien vers lettre ouverte à Monsieur AUDUREAU CNDP projet LNOBPL
http://www.nexus-asso.fr/wp-content/uploads/2016/11/LetNexusCNDP.LNOBPL18.11.2016+P.pdf

NEXUS Asso
06 88 72 01 72
www.nexus-asso.fr
terrennesstgilles@nexus-asso.fr

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le 28/02/2017
Par Chambres d'agr…

Complément au cahier d'acteur n° 37 élaboré par la profession agricole des 5 départements concernés, la contribution de la Chambre régionale d'agriculture de Bretagne sur ce second temps de concertation en pièce jointe.

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le 28/02/2017
Par donostia

Réseau Armorique

Pour qu’un produit ferroviaire connaisse le succès il faut : RPFS

Rapidité : le train est condamné à être performant pour compenser les parcours d’approche (de et vers la gare). D’où l’insistance exprimée par ALTRO pour gagner le maximum de temps et ainsi augmenter les zones d’attractivité pour le rail.

Prix : celui-ci est déterminant pour l’utilisation du train concurrencé par le car et le covoiturage. Le facteur prix est déterminant et explique le succès de ces deux derniers modes.

Fréquence : c’est synonyme de souplesse du déplacement. Le cadencement horaire est bien adapté sur la plupart des lignes certains tronçons pouvant connaître de meilleures fréquences grâce à l’utilisation de tronc commun par plusieurs lignes (ex Rennes-Nantes). 

Services : il s’exprime par 4 lignes structurantes maillant l’aire concernée par lnobpl à savoir :

  1. Brest-St Brieuc-Rennes-Nantes-Angers
  2. Brest-Quimper-Nantes-La Rochelle (point de contact avec le réseau Nouvelle Aquitaine)
  3. St Malo-Rennes-Redon-St Nazaire
  4. Quimper-Redon-Rennes-Laval

Avec une priorité : limiter les correspondances au maximum, correspondances qui rebutent l’usager et qui sont une source de stress si elle n’est que de 10 minutes ou impression de perte de temps si elle dépasse la demi- heure. Le but est de tirer parti au maximum des performances permises par lnobpl. C'est l'émergence d'un réseau lnobpl ou Réseau Armorique.

RPFS = développer le réflexe rail pour les déplacements en en faisant un outil du report modal et une alternative crédible au véhicule individuel.

Enfin, une attention doit être portée aux moyens de rabattement sur les gares afin que le voyageur ait une offre porte à porte.

www.altro.org

 

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le 27/02/2017
Par dada35

L'Association des Usagers des Transports en Ille-et-Vilaine (Autiv)
avait émis le cahier d'acteur n°22 à propos de la future liaison
Rennes-Nantes.

Elle confirme sa position émise dans celui-ci à savoir le choix du tracé
bleu Nord.

Ce dernier permettrait en effet de reprendre au mieux des
infrastructures déjà existantes :
- au nord l'actuelle ligne ferroviaire Rennes-Redon jusqu'à Beslé
- au sud la plateforme de l'ancienne ligne ferroviaire Beslé-Nantes via
Blain et Guéméné-Penfao et l'aéroport NDL.

Cette solution serait et de loin :
- la plus économique et la moins traumatisante en termes d'expropriations
- la plus économique et la moins traumatisante en termes de consommation de terres agricoles
- la plus écologique et la moins traumatisante en termes de bouleversement des espaces traversés.

Certains avanceront sur ce dernier point que ce tracé traverse le milieu
naturel sensible de la Forêt du Gâvres.
C'est exact mais il est préférable, écologiquement parlant, d'emprunter
une plateforme déjà existante dans cette forêt que d'en créer une
nouvelle sur ses abords. En effet, le bocage bordant la forêt est très
riche faunistiquement et floristiquement parlant et toute nouvelle
infrastructure y engendrerait des perturbations considérables. De plus,
ces abords de la forêt sont assez densément peuplés et l'insertion de
toute nouvelle infrastructure y sera par nature difficile compte tenu
des tensions rêgnant actuellement autour de Notre-Dame des Landes.

Une attention particulière devra également être apportée au
contournement de l'agglomération de Blain et des traversées des vallées de La Vilaine et du Don.

Pour information, cette plateforme ferroviaire comporte de longues lignes droites et des courbes d'ample rayon. 

Enfin, nous confirmons que le projet lnobpl devra comporter quelques
gares intermédiaires (ex : Guipry-Messac) afin que les territoires
situés entre les métropole rennaises et nantaises ne soient pas
décrochés par rapport à ces dernières.

Daniel Leclerc
Président de l"Autiv (tél 06 83 60 67 65)

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le 27/02/2017
Par ALC-35

Les territoires traversés par les différents scénarii ne sont pas vides, loin s’en faut !

Premier tissu économique impacté, l’agriculture doit être prise en compte dans le scénario qui ressortira de cette deuxième phase de concertation.

Vous trouverez ci-joint la contribution de la FRSEA Bretagne, premier syndicat agricole breton, et ses revendications pour protéger son outil de travail.

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le 26/02/2017
Par lancay

Je crois qu'il faudrait mieux privilégier l'effort sur les liaisons ferroviaires internes qui sont très insuffisantes en Bretagne (TER) plutôt que ces projets de lignes inter-cités à grande vitesse qui ne sont pas une demande de la population, qui vont vider les petites cités et les communes rurales  de leurs habitants et de leurs activités. Sachant que les déplacements par la route  outre la pollution qu'ils engendrent vont être de plus en plus onéreux  . Il ne s'agit pas là d'un développement "durable"  d'autant plus que l'aéroport grand ouest, projet suranné, ne verra pas le jour !

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le 23/02/2017
Par IEF

Une desserte rapide de la pointe bretonne est l’un des thèmes qui importe tout particulièrement aux décideurs économiques représentés au sein d’Investir en Finistère. Elle est indispensable à l’attractivité de notre territoire et à la compétitivité de nos entreprises.

 

Brest et Quimper seront en 2017 encore à plus de 3h30 de Paris, pour les trains de semaine les plus performants. Même Morlaix ou Quimperlé ne réussissent pas à descendre en dessous de la barre des 3h, objectif incontournable pour que le train devienne une réelle alternative à l’avion ou à la voiture. Il s’agit d’un engagement de l’Etat depuis des dizaines d’années et qui devait être effectif en 2012.

 

Notre Région est de plus en plus marquée par une croissance à deux vitesses entre ses composantes occidentale et orientale et cette tendance risque encore de s’accentuer le 2 juillet 2017, lorsque Rennes sera seulement à 1h30 de Paris et encore à plus de 2h de Brest et Quimper. Les travaux complémentaires à prioriser dans le cadre de LNOBPL doivent servir en premier lieu désormais la Bretagne occidentale sous peine d’accentuer encore sa péninsularité.

 

Investir en Finistère demande donc à ce que les aménagements ou lignes nouvelles se réalisent prioritairement à l’Ouest de Saint Brieuc et Lorient et concourent aux objectifs suivants :

  • N°1 : Brest / Quimper – Paris : 3h (ce qui implique Brest/ Quimper – Rennes à 1h30)
  • N°2 : Brest / Nantes : 2h30

 

Investir en Finistère fait le choix de ne pas déposer de scénario via le simulateur (options insuffisantes) mais de rester sur sa proposition de scénario propre, déposé au nom des acteurs économiques finistériens (chambres consulaires, Union des entreprises 29, CGPME 29, CJD de Brest et Quimper) dans le cadre du débat public LNOBPL, accessible en pièce jointe.

Les décisions qui seront prises ne peuvent pas l’être simplement sous l’angle de la rentabilité du projet. Le risque serait alors que la seule ligne à s’ouvrir soit entre Rennes et Nantes, accentuant encore la barrière invisible qui tend à se forger dans notre région. C’est bien d’aménagement de territoire dont il est question !

 

Jean-Paul Kerrien - Président Investir en Finistère

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le 27/01/2017
Par iwan

80) Rennes - La Brohinière - Loudéac - Carhaix - Châteaulin - Camaret 

81) La Brohinière - Loudéac - Carhaix - Châteaulin

82) Carhaix - Châteaulin - Quimper

83) Saint-Brieuc - Quintin - Loudéac - Pontivy

84) Saint-Brieuc - (voie nouvelle)  Loudéac - Pontivy - Auray - Vannes

85) Saint-Brieuc - (voie nouvelle)  Loudéac - Pontivy - Auray - Lorient - Quimper