Liaison entre Nantes et Rennes

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le 26/02/2017
Par lancay

Je crois qu'il faudrait mieux privilégier l'effort sur les liaisons ferroviaires internes qui sont très insuffisantes en Bretagne (TER) plutôt que ces projets de lignes inter-cités à grande vitesse qui ne sont pas une demande de la population, qui vont vider les petites cités et les communes rurales  de leurs habitants et de leurs activités. Sachant que les déplacements par la route  outre la pollution qu'ils engendrent vont être de plus en plus onéreux  . Il ne s'agit pas là d'un développement "durable"  d'autant plus que l'aéroport grand ouest, projet suranné, ne verra pas le jour !

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le 23/02/2017
Par UIT CGT Bretag…
  • Rapprocher les capitales régionales Nantes et Rennes par une desserte rapide et cadencée

Voici 3 propositions qui prennent en compte l'amélioration de la desserte Rennes-Nantes pour opérer un véritable report de la route (95% des déplacements du quotidien) vers le rail (seulement 5%).

Le scénario d'une nouvelle infrastructure avec un nouveau tracé entre ces deux villes présente l'avantage de libérer de la capacité ferroviaire sur le réseau existant et offre une réponse efficace pour atteindre les 45’ de durée du trajet entre les cœurs de ville.  En outre cela présente l'avantage d'améliorer les temps de trajet vers le sud Bretagne avec un raccordement à Redon et de tenir l'horizon d'une relation Quimper-Paris à 3H00.

Cependant, le tracé par Châteaubriant constitue une alternative atteignable rapidement en intégrant une portion de voie nouvelle construite à l’ouest de la ville. Deux principales solutions ont été proposées sur cet axe par l’expertise complémentaire de 2014, dont la B (l’électrification de Rennes à Châteaubriant ; la reprise du ballast ainsi que des courbes et le relèvement des dévers sur 95 km pour augmenter la vitesse ; la suppression de passages à niveau ; la création d’environ 80 km de voies doubles avec partiellement une troisième voie ; la création d’un tunnel d’accès à la gare de Nantes afin de résoudre les problématiques de coexistence avec le trafic tram-train et de traversées des passages à niveau urbains).

L’analyse par SNCF Réseau dans la note de décembre 2016 indique un coût comparable à celui d’une ligne nouvelle. Cette solution présente l’avantage de limiter l’appel au foncier.

Enfin, la modernisation de l'axe existant entre Redon et Nantes demeure une priorité, y compris pour maintenir les dessertes des gares de Séverac, St Gildas des Bois et Pontchâteau.

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le 21/02/2017
Par NEXUS Asso

Rennes-Châteaubriant-Nantes, demande de contre-expertise.

Ci-dessous, le lien vers le  courrier de NEXUS adressé dernièrement à Monsieur Alain RADUREAU, Garant de la concertation publique du projet LNOBPL. Dans ce courrier, notre association renouvelle sa demande pour un approfondissement et une contre-expertise des capacités de l’axe Nantes-Châteaubriant-Rennes mais cette fois par des consultants professionnels du transport ferroviaire.

Lien vers courrier NEXUS au Garant Concertation LNOBPL, demande contre-expertise 13.02.2017+Plans
http://www.nexus-asso.fr/wp-content/uploads/2017/02/LetA2.GarantLNOBPL.13.02.2017+P.pdf

NEXUS Asso
06 88 72 01 72
www.nexus-asso.fr
terrennesstgilles@nexus-asso.fr

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le 08/02/2017
Par Tristan

Bonjour à tous,

Voici mes réflexions à ce jour sur le projet LNOBPL.

1) Il me paraît essentiel de préserver l'attractivité du transport ferroviaire, tant pour le périurbain (même s'il est difficile de décongestionner une ville sans provoquer sa croissance ultérieure qui peut être problématique du point de vue égalité du territoire) que pour la moyenne/longue distance.

C'est cela qui me décide à aménager Rennes - Nantes avec une ligne nouvelle, qui libère efficacement des sillons sur Rennes et Nantes tout en améliorant le temps de parcours sur l'axe Paris - Radiale Sud.

2) Si l'aéroport du Grand Ouest se fait il me semble indispensable qu'il soit relié au réseau ferré, éventuellement avec passage obligatoire par Nantes mais en correspondance efficace. A condition de préserver la confiance des voyageurs sur le fait de ne pas avoir de retard, le trajet vers un aéroport étant souvent anxiogène.

C'est un argument qui me fait privilégier la ligne Rennes - Nantes avec ligne nouvelle également.

Cependant je ne crois pas avoir vu l'alternative "Modernisation de la signalisation" (passage en BAL j'imagine) seule, sans rectification de courbes ni construction de voies supplémentaires. Il me semble avoir compris en débat public il y a deux ans que c'était la signalisation qui faisait qu'il fallait choisir entre des circulations Rennes - Nantes ou Rennes - Quimper ou Quimper - Nantes à certaines heures (expliquant le peu de (Brest) - Quimper - Nantes), est-ce bien le cas ?

3) Pour la même raison de gain de capacité en périburbain + gain de temps longue distance j'ai mis la section Rennes - Lamballe en ligne nouvelle. Par contre rien sur Lorient - Quimper et Morlaix - Brest pour quatre raisons :

  • L'investissement ne sera pas favorable à un grand nombre de personnes : même avec une croissance du trafic, les TGV Paris - Bretagne continueront à se vider progressivement à chaque arrêt. Sur les Paris - Quimper que j'ai beaucoup pratiqués il reste de la place entre Lorient et Quimper (c'est un euphémisme).
  • Les gains en terme de temps de parcours ne sont pas si significatifs : actuellement les coupes/accroches quasi-systématiques en gare de Rennes (avec un TGV de l'autre radiale, ou un origine/terminus Rennes) font perdre quelques minutes, autant commencer par gagner celles-ci ! (en faisant une trame à deux heures sur les Paris - Brest, une trame à deux heures intercalée sur les Paris - Quimper, avec correspondance possible symétrique par TER Intervilles le cas échéant, en unité simple ou en unité multiple mais sans modification à Rennes)
  • Les lignes nouvelles me semblent pertinentes quand elles peuvent provoquer un "rayonnement" au-delà de leur fin. Faire Tours - Bordeaux me semblait logique car ça a un effet jusqu'à Toulouse, mais Rennes - Brest/Quimper ?
  • Les circulations TER "Intervilles" sans desserte de Landerneau au nord ou Quimperlé au sud seront-elles si nombreuses ?

4) Pour Brest - Quimper même si la solution à - 16 min avec franchissement de l'Elorn est attirante, j'ai privilégié la solution moindre à - 11 min pour rendre à nouveau le train compétitif par rapport à la 2*2 voies et à la circulation routière dense aux heures de pointe. Il me semble que c'est plutôt sur la fréquence et le confort à bord que la prise de décision individuelle entre train et autre mode se fera.

5) Une remarque en passant : pour décider il serait agréable d'avoir un aperçu de l'existant, notamment pour les comparaisons en terme de capacité. Exemple sur Rennes - Redon - Nantes : quel est le minimum à mettre en place pour avoir une trame Rennes - Redon et Nantes - Redon omnibus à la demi-heure, Rennes - Nantes direct à l'heure, Quimper - Rennes et (Brest -) Quimper - Nantes à l'heure ? Est-ce déjà possible ?

Tristan

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le 08/02/2017
Par eloM35

une ligne directe Nantes-Rennes oui évidemment, mais svp prévoir un arrêt sur l'une des villes à la moitié, type Derval, des milliers de voitures chaque jour font le trajet dans un sens ou dans l'autre sur cette axe de 4 voies... c'est indispensable !!! cela déchargerait les 2 villes d'un grand nombre de voitures qui créent des bouchons monstres le matin et le soir aux horaires de travail...si pas d'arrêt au milieu, alors cette route sera seulement pour les nantais et les rennais qui ont déjà bcp d'infrastructures disponibles, ce serait très injuste et avec un impact très faible sur les voitures!! par conre il n'y a pas d'alternative à la voiture quand on habite dans ce coin ( 40 km autour de Derval) que la voiture..... or beaucoup d'habitants dans ce secteur travaillent sur Rennes et/ou sur nantes. On ne peut pas multiplier les arrêts sous peine de ligne trop lente mais un arrêt serait possible, peut etre pas sur tous les trains mais au moins aux horaires de travail.

 

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le 05/02/2017
Par Yaouank35

Nantes/Naoned, Rennes/Roazhon et Brest sont trois villes qui ont acquis le statut de métropole, la Bretagne (Loire Atlantique incluse), à un énorme intêret à renforcer une triangulation entre ces trois villes tout en renforçant l'accessibilité d'autres moyennes villes.

A une époque où la LGV arrive dans le pays Rennais, ou les Bretons se déplacent de plus en plus, et que les trois métropoles Bretonnes prennent en importance, il faut un projet audacieux, qui relie les trois grandes villes plus efficacement tout en irriguant le territoire.

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le 04/02/2017
Par laureldenantes

Bonjour,

Tout d'abord, je trouve que la concertation c'est bien mais elle est confidentielle dans le cadre de ce projet. Pour ma part, j'ai du chercher les informations pour m'inscrire sur votre site. J'ai fais cette démarche car l'aménagement du territoire me passionne mais pour le citoyen non passionne par cette thematique, je ne suis pas sur qu'il soit au courant...

On est loin d'une communication massive.

Concernant ma remarque sur le fond du projet de lgv entre Rennes et Nantes. 

L'horizon de mise en service est annoncé pour 2030-2035. Comme vous devez le savoir (nombreux articles dans la presse), à cet horizon, plus de la moitié du parc automobile sera électrique ou hybride et  la voiture autonome annoncée pour 2020 sera fortement entrée dans la pratique quotidienne.

Le projet de Lgv proposé un déséquilibre du territoire rural au profit des deux metropoles Nantes et rennes pour un prix pharaonique.

Les véhicules autonomes sur la 2x2 voies Nantes et Rennes seront un sérieux concurrent. Je ne suis pas sur que cet élément soit prix en compte dans le bilan socio economique du projet. Le côté écolo du TGV ne tient plus puisque les véhicules rouleront avec la même énergie : l'électricité.

Le seul argument valable pour un tel projet c'est le gain de temps. Mais seulement pour les Nantais et les rennais!!! Les autres territoire en seront exclus.

La lgv s'est bien mais sûr de longues distances. Vendez nous un rennes -Nantes - Niort - bordeaux - Espagne/Toulouse et la je serai d'accord.

En attendant ce beau projet, la lgv Nantes-rennes seule est inutile vu le développement des véhicules autonomes et la part du vehicule électrique d'ici 2030/2035.

 

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le 21/01/2017
Par Niak

Encore des réflexions stériles.... Le principe de base du TGV, pour qu'il soit rentable, est de relier très rapidement les grandes villes entre elles et la capitale. Ceci passe par l'utilisation de ligne à grande vitesse spécifique. Le TGV sera alors concurrentiel avec le transport aérien. Aujourd'hui on essaie de tricher et d'améliorer le réseau existant et faire rouler le TGV à des vitesses "basses" (- de 300km/h) et chaque commune impactée par la traversée revendique un arrêt. On obtient donc un train rapide hors de coût, peu concurrentiel et peu performant. Lorsque monsieur X prend l'avion sur un parcours national, il parcourt quelques kilomètres pour son rendre dans un aéroport. Il a alors accès a un avion qui va effectuer un vol a destination d'un autre aéroport à une vitesse vraie 500 à 600 km/h peut-être même moins et les prix sont très élevés et le confort très limité.

La voiture est l'autre concurrent du train, elle offre plus de souplesse, mais reste moins rapide, plus risquée (accidents radars embouteillages pollution etc) et surtout beaucoup plus chère (prix des carburants, péages, amendes, écologie).

Le TGV met Marseille à 3h10/3h15 de Paris, sans formalités complexes d'embarquement à un prix raisonnable. Il faut faire la même chose à l'ouest Nantes-Paris à 1h45 et Brest - Paris à 2h30. Les solutions entre les deux mènent à rien, et à terme condamneront le TGV.

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le 18/01/2017
Par iroise

rappel scénario n °1 du Conseil de développement de la Métropole et du Pays de Brest axé sur une amélioration Brest Rennes et Brest Quimper Nantes ( Avec  moins 16 minutes sur Brest Landerneau Quimper)   gain également sur Quimper Rennes.