Réseau entre les villes du territoire

Réseau Armorique

Pour qu’un produit ferroviaire connaisse le succès il faut : RPFS

Rapidité : le train est condamné à être performant pour compenser les parcours d’approche (de et vers la gare). D’où l’insistance exprimée par ALTRO pour gagner le maximum de temps et ainsi augmenter les zones d’attractivité pour le rail.

Prix : celui-ci est déterminant pour l’utilisation du train concurrencé par le car et le covoiturage. Le facteur prix est déterminant et explique le succès de ces deux derniers modes.

Fréquence : c’est synonyme de souplesse du déplacement. Le cadencement horaire est bien adapté sur la plupart des lignes certains tronçons pouvant connaître de meilleures fréquences grâce à l’utilisation de tronc commun par plusieurs lignes (ex Rennes-Nantes). 

Services : il s’exprime par 4 lignes structurantes maillant l’aire concernée par lnobpl à savoir :

1. Brest-St Brieuc-Rennes-Nantes-Angers
2. Brest-Quimper-Nantes-La Rochelle (point de contact avec le réseau Nouvelle Aquitaine)
3. St Malo-Rennes-Redon-St Nazaire
4. Quimper-Redon-Rennes-Laval

Avec une priorité : limiter les correspondances au maximum, correspondances qui rebutent l’usager et qui sont une source de stress si elle n’est que de 10 minutes ou impression de perte de temps si elle dépasse la demi- heure. Le but est de tirer parti au maximum des performances permises par lnobpl. C'est l'émergence d'un réseau lnobpl ou Réseau Armorique.

RPFS = développer le réflexe rail pour les déplacements en en faisant un outil du report modal et une alternative crédible au véhicule individuel.

Enfin, une attention doit être portée aux moyens de rabattement sur les gares afin que le voyageur ait une offre porte à porte.

www.altro.org

En pièce jointe, le courrier de NEXUS adressé à Monsieur Alain RADUREAU, Garant de la concertation publique du projet LNOBPL

Dans ce courrier, notre association demande un élargissement géographique de la concertation aux 4 départements oubliés

Lien vers lettre ouverte à Monsieur AUDUREAU CNDP projet LNOBPL
http://www.nexus-asso.fr/wp-content/uploads/2016/11/LetNexusCNDP.LNOBPL18.11.2016+P.pdf

NEXUS Asso
06 88 72 01 72
www.nexus-asso.fr
terrennesstgilles@nexus-asso.fr

Complément au cahier d'acteur n° 37 élaboré par la profession agricole des 5 départements concernés, la contribution de la Chambre régionale d'agriculture de Bretagne sur ce second temps de concertation en pièce jointe.

Réseau Armorique

Pour qu’un produit ferroviaire connaisse le succès il faut : RPFS

Rapidité : le train est condamné à être performant pour compenser les parcours d’approche (de et vers la gare). D’où l’insistance exprimée par ALTRO pour gagner le maximum de temps et ainsi augmenter les zones d’attractivité pour le rail.

Prix : celui-ci est déterminant pour l’utilisation du train concurrencé par le car et le covoiturage. Le facteur prix est déterminant et explique le succès de ces deux derniers modes.

Fréquence : c’est synonyme de souplesse du déplacement. Le cadencement horaire est bien adapté sur la plupart des lignes certains tronçons pouvant connaître de meilleures fréquences grâce à l’utilisation de tronc commun par plusieurs lignes (ex Rennes-Nantes). 

Services : il s’exprime par 4 lignes structurantes maillant l’aire concernée par lnobpl à savoir :

1. Brest-St Brieuc-Rennes-Nantes-Angers
2. Brest-Quimper-Nantes-La Rochelle (point de contact avec le réseau Nouvelle Aquitaine)
3. St Malo-Rennes-Redon-St Nazaire
4. Quimper-Redon-Rennes-Laval

Avec une priorité : limiter les correspondances au maximum, correspondances qui rebutent l’usager et qui sont une source de stress si elle n’est que de 10 minutes ou impression de perte de temps si elle dépasse la demi- heure. Le but est de tirer parti au maximum des performances permises par lnobpl. C'est l'émergence d'un réseau lnobpl ou Réseau Armorique.

RPFS = développer le réflexe rail pour les déplacements en en faisant un outil du report modal et une alternative crédible au véhicule individuel.

Enfin, une attention doit être portée aux moyens de rabattement sur les gares afin que le voyageur ait une offre porte à porte.

www.altro.org

L'Association des Usagers des Transports en Ille-et-Vilaine (Autiv)
avait émis le cahier d'acteur n°22 à propos de la future liaison
Rennes-Nantes.

Elle confirme sa position émise dans celui-ci à savoir le choix du tracé
bleu Nord.

Ce dernier permettrait en effet de reprendre au mieux des
infrastructures déjà existantes :
- au nord l'actuelle ligne ferroviaire Rennes-Redon jusqu'à Beslé
- au sud la plateforme de l'ancienne ligne ferroviaire Beslé-Nantes via
Blain et Guéméné-Penfao et l'aéroport NDL.

Cette solution serait et de loin :
- la plus économique et la moins traumatisante en termes d'expropriations
- la plus économique et la moins traumatisante en termes de consommation de terres agricoles
- la plus écologique et la moins traumatisante en termes de bouleversement des espaces traversés.

Certains avanceront sur ce dernier point que ce tracé traverse le milieu
naturel sensible de la Forêt du Gâvres.
C'est exact mais il est préférable, écologiquement parlant, d'emprunter
une plateforme déjà existante dans cette forêt que d'en créer une
nouvelle sur ses abords. En effet, le bocage bordant la forêt est très
riche faunistiquement et floristiquement parlant et toute nouvelle
infrastructure y engendrerait des perturbations considérables. De plus,
ces abords de la forêt sont assez densément peuplés et l'insertion de
toute nouvelle infrastructure y sera par nature difficile compte tenu
des tensions rêgnant actuellement autour de Notre-Dame des Landes.

Une attention particulière devra également être apportée au
contournement de l'agglomération de Blain et des traversées des vallées de La Vilaine et du Don.

Pour information, cette plateforme ferroviaire comporte de longues lignes droites et des courbes d'ample rayon. 

Enfin, nous confirmons que le projet lnobpl devra comporter quelques
gares intermédiaires (ex : Guipry-Messac) afin que les territoires
situés entre les métropole rennaises et nantaises ne soient pas
décrochés par rapport à ces dernières.

Daniel Leclerc
Président de l"Autiv (tél 06 83 60 67 65)

Les territoires traversés par les différents scénarii ne sont pas vides, loin s’en faut !

Premier tissu économique impacté, l’agriculture doit être prise en compte dans le scénario qui ressortira de cette deuxième phase de concertation.

Vous trouverez ci-joint la contribution de la FRSEA Bretagne, premier syndicat agricole breton, et ses revendications pour protéger son outil de travail.

Une desserte rapide de la pointe bretonne est l’un des thèmes qui importe tout particulièrement aux décideurs économiques représentés au sein d’Investir en Finistère. Elle est indispensable à l’attractivité de notre territoire et à la compétitivité de nos entreprises.

Brest et Quimper seront en 2017 encore à plus de 3h30 de Paris, pour les trains de semaine les plus performants. Même Morlaix ou Quimperlé ne réussissent pas à descendre en dessous de la barre des 3h, objectif incontournable pour que le train devienne une réelle alternative à l’avion ou à la voiture. Il s’agit d’un engagement de l’Etat depuis des dizaines d’années et qui devait être effectif en 2012.

Notre Région est de plus en plus marquée par une croissance à deux vitesses entre ses composantes occidentale et orientale et cette tendance risque encore de s’accentuer le 2 juillet 2017, lorsque Rennes sera seulement à 1h30 de Paris et encore à plus de 2h de Brest et Quimper. Les travaux complémentaires à prioriser dans le cadre de LNOBPL doivent servir en premier lieu désormais la Bretagne occidentale sous peine d’accentuer encore sa péninsularité.

Investir en Finistère demande donc à ce que les aménagements ou lignes nouvelles se réalisent prioritairement à l’Ouest de Saint Brieuc et Lorient et concourent aux objectifs suivants :

• N°1 : Brest / Quimper – Paris : 3h (ce qui implique Brest/ Quimper – Rennes à 1h30)
• N°2 : Brest / Nantes : 2h30

Investir en Finistère fait le choix de ne pas déposer de scénario via le simulateur (options insuffisantes) mais de rester sur sa proposition de scénario propre, déposé au nom des acteurs économiques finistériens (chambres consulaires, Union des entreprises 29, CGPME 29, CJD de Brest et Quimper) dans le cadre du débat public LNOBPL, accessible en pièce jointe.

Les décisions qui seront prises ne peuvent pas l’être simplement sous l’angle de la rentabilité du projet. Le risque serait alors que la seule ligne à s’ouvrir soit entre Rennes et Nantes, accentuant encore la barrière invisible qui tend à se forger dans notre région. C’est bien d’aménagement de territoire dont il est question !

Jean-Paul Kerrien - Président Investir en Finistère

• Renforcer le réseau d'inter-villes et l'irrigation des territoires par un maillage de dessertes rapides et performantes

Cela passe par l’amélioration de l'axe Brest-Quimper, y compris en créant de nouveaux tronçons sur cet axe, pour développer sensiblement la relation Brest-Nantes, vers les régions Centre et Sud-Ouest notamment.  Il faut également améliorer l’axe St-Brieuc-Lorient tant d’un point de vue voyageur qu’en réponse aux besoins du Fret ferroviaire. La question de l'offre de transport intervilles de proximité, de moyenne et longue distance est prépondérante. Outre la rapidité des déplacements la question du cadencement de l'offre en réponse aux besoins des usagers est aussi un vecteur important de recours à l'offre train et in-fine de report modal.

Les travaux de modernisation de la ligne Nantes Bordeaux, en cours de finalisation dans le projet Etat, régions Pays de la Loire et Poitou Charente, les départements de la Vendée et de la Charente ainsi que SNCF Réseau, s’inscrivent dans le développement du réseau ferroviaire pour améliorer les relations de la Bretagne vers le Sud-Ouest et l’Espagne.

L’organisation d’un débat public par l’Etat, pour trouver des solutions à la saturation récurrente de l’axe Nantes Angers, serait aussi un premier pas à la recherche d’amélioration des dessertes entre la Bretagne, Nantes, et la région centre, mais aussi vers la région Rhône Alpes et le centre de l’Europe pour le fret. 

Pour la CGT la question de l'irrigation des territoires est un enjeu majeur pour un développement solidaire et équilibré des deux régions concernées par le projet. La CGT rappelle l'absolue nécessité de la réhabilitation des lignes du maillage régional conformément aux engagements contractualisés dans les CPER en cours. Pour la CGT elles sont un élément prépondérant pour maintenir une desserte capillaire permettant à tous les territoires de Bretagne de bénéficier des effets de l'arrivée de BGV et à fortiori à termes dans le cadre de la réalisation de ce projet LNOBPL.