Les défis de mobilité

Les mobilités actuelles sur le périmètre d’étude

S’interroger sur les mobilités, c’est à la fois questionner les déplacements depuis et vers le territoire, leurs logiques et leur évolution dans le temps, mais également appréhender la place et l’impact des infrastructures qui les permettent.

Les Pays de la Loire et la Bretagne sont les deux territoires français pour lesquels les habitants sont le plus mobiles. 

L’analyse des mobilités se fait à deux principales échelles : les déplacements courts et les déplacements longs (plus de 80 km).

 Caractéristiques des déplacements sur le territoire du projet

+ En savoir plus : Une note a également été élaborée pour préciser les enjeux de mobilité actuels et à l’horizon du projet.

Les différents modes de transport utilisés

Les déplacements sont aujourd’hui très majoritairement réalisés en voiture. La voiture est utilisée pour 77 % des déplacements longue distance et 73 % de déplacements courte distance. La saturation de certains axes routiers aux heures de pointe témoigne de cette forte utilisation des infrastructures routières. Enfin, du fait de l’attractivité touristique, les phénomènes de saisonnalité sont conséquents.

Les transports en commun (urbains et train), sont peu utilisés (4%) pour les déplacements de courtes distances, loin derrière les mobilités douces comme par exemple la marche à pied, très présente dans les déplacements quotidiens. Pour les déplacements longue distance, le train arrive en 2ème position des moyens de transport utilisés (13% environ). Le train ne représente que 5% du trafic entre Nantes et Rennes. Si les trajets quotidiens entre ces deux pôles sont très nombreux, ils sont aujourd’hui peu performants par le train et la liaison routière connait une forte congestion aux heures de pointe.

La place du train

Le train représente près de 80 000 déplacements quotidiens à l’échelle des deux régions. Sur certains axes, les déplacements ferroviaires sont conséquents et les trains chargés. Les principaux flux de trains régionaux TER dans l’aire d’étude sont recensés entre Rennes et les trois grandes agglomérations les plus proches (Saint-Brieuc, Nantes et Vannes). Des liaisons ferroviaires périurbaines ont par ailleurs une fréquentation en constante croissance.

Les perspectives ? Une croissance prévue des déplacements... 

Préparer le réseau ferroviaire de demain passe naturellement par un travail de projection, le réseau devant répondre aux différents besoins de mobilité à long terme.

D’après les projections de l’INSEE, la population du périmètre LNOBPL (Bretagne + Loire-Atlantique) pourrait croître de plus de 15 % à l’horizon 2050 pour atteindre 8,4 millions d’habitants. Ce dynamisme territorial pourrait être renforcé à la suite de la crise sanitaire de la Covid-19. Certains mouvements de population quittant les principales métropoles ont déjà pu être observés, sans toutefois pouvoir préjuger de la stabilité de cette dynamique dans le temps.

Du fait des impératifs environnementaux et de la démographie croissante, les habitudes et les besoins transforment peu à peu les enjeux de mobilité. Si la mobilité est aujourd’hui un enjeu majeur, elle le sera encore davantage dans les années à venir révélant des pratiques nouvelles et pourrait nécessiter des aménagements particuliers.

... et les limites des infrastructures ferroviaires actuelles 

Le réseau ferroviaire est actuellement confronté à des saturations notamment autour des gares de Nantes et Rennes. Les vitesses de circulation ont d’ores et déjà été optimisées sur les voies actuelles. Sans LNOBPL, il ne serait pas possible d’améliorer les performances actuelles (vitesse et capacité). En effet, les aménagements ferroviaires représentent des investissements conséquents et nécessitent du temps pour leur conception et leur construction, ce qui conduit à engager les réflexions dès maintenant pour répondre aux besoins de demain.

La complémentarité entre les modes

Chaque mode de transport en commun possède des caractéristiques propres : capacité d’emport, vitesse, infrastructure nécessaire, etc. En fonction de ces caractéristiques, les modes trouvent chacun leur domaine de pertinence. Parfois, ceux-ci se chevauchent d’un mode à l’autre sur un trajet donné, créant ainsi des situations de concurrence ou une complémentarité.

Comparaison entre les modes de transport

Le transport ferroviaire est particulièrement pertinent pour le transport de masse, également appelé « mass transit ».

Les atouts du transport ferroviaire

• Une situation idéale des gares, souvent situées dans les hypercentres, à proximité directe des lieux de vie et des activités économiques, contrairement aux aéroports.
• Des temps de parcours plus fiables que la voiture, parce que le train n’est pas soumis à la congestion en particulier aux heures de pointe.
• Peu de temps d’embarquement, ainsi il n'est pas nécessaire de prévoir un important temps de précaution avant la montée à bord, qui est rapide.
• Un déplacement confortable. Le train possède généralement une capacité d’accueil suffisante pour offrir des places assises à tous les voyageurs permettant de rendre le temps de parcours "utile".
• Des horaires cadencés. Dans le Grand Ouest, en parallèle de la mise en service de la LGV BPL, le cadencement est mis en place. Il permet de proposer des correspondances optimisées aux voyageurs.
• Un mode de transport vertueux pour la collectivité. Grâce à un réseau en grande partie électrifié, le train est beaucoup plus sobre que la voiture ou que l’avion en matière d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre.
• Un mode de transport sûr pour les voyageurs. En effet, c'est l'un des modes de transport garantissant le meilleur niveau de sécurité.

Les contraintes du ferroviaire

• Le train manque de souplesse par rapport à la voiture. La voiture permet de réaliser des trajets « porte à porte », sans avoir besoin de se préoccuper des horaires, effectuer des correspondances, ni avoir peur de manquer son train. Sur ce plan, l’avion n’est pas avantagé par rapport au train, et le covoiturage non plus. Seule la voiture personnelle dispense l’usager de préparer attentivement son déplacement.

• Le train est souvent perçu comme plus cher que les autres modes. Bien que son prix reste élevé pour les usagers occasionnels par rapport au covoiturage ou aux autocars, le prix du train est aussi souvent compétitif pour les voyageurs réguliers qui disposent d’abonnements ou de cartes de réductions. Ce large éventail de prix proposés permet une accessibilité à tous les profils, mais au risque d'une grille tarifaire moins lisible.

   

 Les spécificités techniques du ferroviaire

• Des coûts élevés. A tous les niveaux : de la production à la maintenance, tout comme l’exploitation.
• Des projets de développement contraints. Pour la création de nouveaux projets, le cadre réglementaire est contraint et le temps de réalisation demeure important pour les projets de création de lignes (15 à 20 ans).
• Des spécificités liées à l’exploitation. Il convient d’ajouter à ces spécificités d’autres contraintes techniques liées à l’exploitation : gestion des grilles horaires, capacité de circulation sur le réseau.

Comprendre les enjeux de capacité

Il est important de préciser qu’à partir d’une certaine fréquentation sur le réseau, il est complexe d’ajouter de nouveaux trains sans créer de conflits de circulations entre les différents types de trains. Des évolutions lourdes de l’infrastructure ferroviaire doivent alors être imaginées afin de répondre aux besoins de capacité. 

Les spécificités économiques

• Des coûts intrinsèquement élevés. La création et l’entretien des infrastructures coûtent cher, tout comme l’acquisition et la maintenance du matériel roulant.
• Un équilibre financier complexe. L’équilibre financier du système ferroviaire n’est assuré, tout au moins en Europe, que grâce à des financements publics importants. Le transport routier, le transport aérien et le transport maritime bénéficient, en comparaison, de coûts de structure plus favorables. Aucun pays ne déroge à la règle et les comparaisons internationales montrent une participation de la part de la puissance publique comprise entre 40 et 60% des coûts du système. La France se situe, pour sa part, dans le milieu de la fourchette avec 10 Md€ versés chaque année au secteur.
• Selon les types de train, la part du coût du service prise en charge par le voyageur ou par la subvention publique est variable. Il apparaît ainsi que l’essentiel des subventions d’exploitation des services ferroviaires est destiné au financement du transport régional de voyageurs. Les subventions, versées par les Régions à la SNCF, sont destinées à couvrir l’écart entre le coût d’exploitation des trains en circulation et les recettes liées à la vente des titres de transport aux usagers. Selon les régions, le remplissage des trains varie, et le montant à couvrir par la subvention varie également. Cela résulte notamment des différences observées en matière de remplissage des trains.

+ En savoir plus : Pendant la concertation complémentaire au débat public, une note détaillée a été réalisée afin d’expliciter les spécificités du mode ferroviaire.