Vos contributions

Pour commencer, je suis satisfait de voir que les régions Bretagne & Pays de la Loire, ont décidé de travailler main dans la main, afin de mener ce projet de transport structurant pour les habitants des deux régions. Dans mon cas, je fais régulièrement le trajet entre Rennes et Nantes en TER, entre 2 et 3 fois par mois, et la performance de cette liaison est relativement médiocre. En effet, on parle de 2 villes, capitales régionales et distantes de 100 km et la durée du trajet est d'1h15 au mieux. La durée du trajet entre Rennes et Paris est d'1h25 alors que la distance est de 309 km env.
On pourrait donc théoriquement avoir un trajet effectué en 30 minutes environ entre Rennes et Nantes, avec un standard de performance similaire.
Mais la construction de lignes nouvelles doit prendre en compte de multiples paramètres, tels que la géographie, le respect des milieux naturels ou encore l'aménagement du territoire.
Je souhaite donc que les collectivités locales, le gestionnaire du réseau ferré ainsi que l'État, mettent les moyens afin de permettre aux habitants des deux métropoles, et plus largement des deux régions, de disposer d’une liaison performante (max 45min), à haute fréquence, et à tarif modéré. Cela nous permettra entre autres de réduire significativement la circulation routière entre les deux régions et de réconcilier les citoyens qui seront bien plus enclins à utiliser un service s’il constitue une alternative sérieuse et qualitative. En espérant que le projet choisi, quel qu’il soit, ne mette pas une éternité à voir le jour. Merci

a l heure de la zéro artificialisation ou l on demande aux communes de ne pas consommer de terres pour créer des logements comment peu t on accepter de créer une nouvelle ligne rennes redon qui va consommer une surface de terres agricoles très importante l approvisionnement alimentaire n est il pas le plus important ? le logement n est il pas plus important ? que d assurer un déplacement des métropolitains toujours plus rapidement une rénovation et une amélioration des lignes existantes est peu etre suffisant sans détruire des hectares de nature

Je souhaite que le projet LNOBPL inclue également la mise à niveau de la ligne Rennes-Nantes via Châteaubriant. Cette ligne existante, plus courte en km que celle qui passe par Redon, a été coupée en deux à Châteaubriant, la partie nord n'étant pas électrifiée contrairement à la partie sud, ce qui semble aberrant alors que la ligne Rennes-Nantes était autrefois fonctionnelle.

Sur le site web, on lit que le projet vise l'amélioration et les trajets du quotidien et les trajets longues distance. Or je pense que les investissements publics doivent porter avant tout sur la mobilité du quotidien (ceux qu'on fait 200 fois par an) plutôt que sur les trajets longues distances (que l'on fait quelques fois par an).
Par exemple, aux heures de pointes, le tram-train Châteaubriant-Nantes est bondé à l'approche de Nantes car les tram-trains ont une très faible capacité par rapport à un train ou un RER. Beaucoup d'utilisateurs bien intentionnés voudraient utiliser le tram train mais renoncent et prennent leur voiture pour aller à Nantes, créant de gros problèmes de congestion notamment à Sucé-sur-Erdre, ce qui empêche aussi les enfants d'aller en sécurité à l'école à vélo. On voit que le manque de service ferroviaire a des conséquences en cascades très importantes.

Le projet LNOBPL fait référence à l'amélioration des noeuds ferroviaires de Rennes et de Nantes. Dans le but d'améliorer la mobilité du quotidien, il est important de :
- créer un RER nantais avec des horaires étendus et une fréquence plus grande, en pensant non seulement aux liaisons ferroviaires en étoile mais aussi aux connexions avec les bus et les trams pour relier les périphéries entre elles. Ex : aller de La Babinière à Carquefou, Sainte-Luce, au Cardo, à Atlantis...
- permettre le rabattage des habitants de la deuxième couronne vers ce réseau
- permettre la coexistence du RER avec les liaisons ferroviaires plus rapide
- permettre la correspondance entre le train Chateaubriant-Nantes et le premier train pour Paris

Enfin, je souhaite qu'avant d'investir dans de nouveaux tronçons de lignes à grande vitesse, on évalue l'impact environnemental et le coût au regard du nombre de personnes qui bénéficieront de ces investissements.

Motion du Conseil Communautaire de Dinan Agglomération du 28 février 2022

Liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de Loire
Contribution du Conseil de développement de la Métropole et du Pays de Brest – Février 2022

Le Conseil de développement de la Métropole et du Pays de Brest est impliqué dans les réflexions liées à l’accessibilité ferroviaire de l’Ouest Breton depuis 2011.

Ainsi en octobre 2012, dans le cadre du projet Bretagne à Grande Vitesse, il avait formulé un avis favorable concernant le projet LGV, phase 1 et 2, visant à relier Brest et Quimper à moins de 3 heures de Paris, dont quelques extraits sont rappelés ci-dessous. En 2017, il avait participé au débat public et déposé une contribution. Cette contribution reste d’actualité.

Extrait de la contribution du Conseil de développement de 2012

Ce Projet doit être un projet d’aménagement équilibré du territoire breton en particulier pour les parties les plus éloignées. La crainte d’une Bretagne à deux vitesses avec une différence de proximité de la Bretagne de l’Est et de la Bretagne occidentale. L’objectif initial de relier Brest et Quimper à 3 heures de Paris ne doit pas être compromis par des projets interrégionaux (Rennes-ND des Landes-Nantes). Il doit aussi respecter les programmes d’amélioration des axes nord et sud Bretagne, notamment entre Brest et Quimper. Parallèlement, ce sont des territoires qu’il faut aménager en assurant une chaine de déplacements en affirmant l’importance des correspondances TER et l’accessibilité des pôles gares en complémentarité avec les transports urbains et locaux.(lire l’avis du Conseil de développement d’octobre 2012)

En 2017, dans la continuité de ses réflexions et propositions, le conseil de développement a participé et contribué à la phase de concertationsur les lignes nouvelles Ouest-Bretagne – Pays de la Loire au travers des ateliers destinés aux les acteurs économiques et s’est réuni à deux reprises afin de formuler de nouvelles propositions.



Résumé de la contribution de 2017

L’objectif Brest-Paris en 3h00 reste d’actualité et sous-entend une liaison Brest-Rennes en 1h30. C’est une question d’aménagement du territoire. Les membres du Conseil de développement de la Métropole et du Pays de Brest préconisent donc un scénario Pointe Bretagne avec un démarrage des travaux par l’Ouest de le Région. Concernant l’objectif d’amélioration des liaisons Brest-Paris, le conseil considère qu’il est nécessaire de travailler en priorité sur 2 liaisons matin et soir (dans les 2 sens) en se limitant à 2 arrêts à Morlaix et à Rennes. Les passagers de ces TGV à destination de Lamballe, Saint-Brieuc, Guingamp, Plouaret ou Lannion pourraient prendre un TER en correspondance rapide sur le quai d’en face sans tarification supplémentaire car considéré en continuité du TGV. Il est à noter que les liaisons TGV entre Saint-Brieuc et Paris vont être nombreuses et d’une durée réduite à 2h15 dès le mois de juillet. La suppression des arrêts de Lamballe, Saint-Brieuc, Guingamp et Plouaret peut faire gagner au moins 20 minutes, ce qui contribuerait à parvenir à un temps de trajet de 1h30 entre Brest et Rennes.
Lire la contribution



En 2022, une nouvelle phase de concertation est engagée par SNCF Réseauxafin de construire la feuille de route LNOBPL .
Le Conseil de développement considère que la contribution qu’il avait produite en 2017 constitue aujourd’hui plus encore un enjeu fondamental pour la pointe de Bretagne.
En effet, plusieurs éléments confortent la nécessité et l’urgence d’améliorer la desserte ferroviaire de la pointe bretonne de façon cruciale.

- Une progression constante de la population induisant un accroissement des mobilités tant du quotidien qu’occasionnelles et professionnelles couplée à des évolution d’emplois très favorables rendent plus que jamais de garantir une meilleure accessibilité ferroviaire de la pointe bretonne.
Sources : https://www.insee.fr/fr/statistiques/5005575 ; https://www.insee.fr/fr/statistiques/4221475

- Des changements de comportement en matière de mobilité prégnants parmi les jeunes actifs se traduisant par une augmentation de l’usage des transports en commun quelle que soit la distance et le motif.
Source : Nos modes de déplacement dépendent pour partie de notre âge - Observatoire Régional des Transports de Bretagne (observatoire-transports-bretagne.fr)

- Des choix résidentiels et de localisation des entreprises, notamment du secteur tertiaire, qui évoluent avec le développement du télétravail et impactent l’aménagement et le développement des territoires. Plusieurs études démontrent en effet son impact à la fois sur les mobilités résidentielles des actifs semblant privilégier le cadre de vie à la proximité du lieu de travail à condition toutefois, outre l’accessibilité numérique, de pouvoir disposer des infrastructures de transport nécessaires à leurs déplacements.
Sources : https://www.fnau.org/wp-content/uploads/2021/03/103-les-impacts-du-teletravail-br.pdf
http://www.senat.fr/rap/r20-759/r20-7591.html

- Une urgence climatique qui nécessite la mise en œuvre de stratégies de mobilité bas carbone qui se traduit à la pointe de Bretagne par une réduction d’ores et déjà significative des liaisons aériennes et par la nécessité de réduire des déplacements en voiture individuelles ainsi que le transport routier de marchandises. Aujourd’hui, tant pour les longues distances passager et fret que les mobilités du quotidienaucune alternative n’est disponible en raison d’infrastructures ferroviaires qui tardent à être modernisées.
- Sources : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2020-03-25_MTES_SNBC2.pdf
https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/2020-02-04_Guide-pour-une-mobilit%C3%A9-quotidienne-bas-carbone-WEB.pdf

- Outre les déplacements de personnes, la mise en œuvre rapide de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire constitue à la fois un enjeu fort tant vis-à-vis des changements climatiques et de la réduction des gaz à effet de serre que du développement économique d’autant que les ports de Brest-Roscoff sont désormais inscrits dans le Réseau TransEuropéen de Transport (RTET). Il convient de rappeler que cette inscription nécessite que des travaux d’infrastructure soient réalisés avant 2030.
Plusieurs études montrent un potentiel élevé de fret ferroviaire qui concerne tant l’agriculture et les industries agroalimentaires bretonnes que les autres acteurs industriels de l’Ouest Breton, en témoigne un trafic de marchandises extrêmement élevé conduisant à la saturation du réseau routier. Ce potentiel ferroviaire s’accompagne de l’émergence de projets de cabotage qui complètent l’activité existante de transport maritime de fret longue distance dont le lien avec le fret ferroviaire n’est plus à démontrer, d’autant que le port de Brest dispose d’ores et déjà d’infrastructures lui permettant de prendre en charge efficacement et rapidement une multi-modalité des modes de transport de marchandises.

Sources : https://www.ecologie.gouv.fr/fret-ferroviaire
http://www.observatoire-transports-bretagne.fr/IMG/pdf/memento_2019_vd_web2.pdf
Compte-tenu de l’ensemble des éléments ci-dessus, le conseil de développement de la Métropole et du Pays de Brest considère que :

- Il est urgent de mettre en œuvre les décisions prises dès 2003, il y a plus de 20 ans, devant permettre un liaison ferroviaire Brest – Paris en 3 heures. Malgré cet engagement de très longue date, plus de 20 ans, l’objectif est encore loin d’être atteint. Parallèlement, certaines régions (Aquitaine, Occitanie, PACA par exemple) bénéficient d’investissements bien plus conséquents que celles qu’exigent cet engagement au service de la Bretagne et des bretons. Cela constitue une inégalité de traitement entre les régions françaises que ne saurait être comprise par les habitants et les acteurs économiques bretons. Concernant plus particulièrement l’ouest Breton, ce sentiment est accentué par la différence de traitements constatée entre les travaux d’infrastructures prévus au sud et au nord de la Bretagne tels que présentés dans le cadre de cette nouvelle consultation.
- Pour cela le Conseil de développement insiste sur la nécessité de mener rapidement les études opérationnelles nécessaires à l’amélioration des infrastructures. Force est de constater qu’à l’heure actuelle les études menées consistent uniquement en une mise à jour de celles réalisées par le passé et ne permettent donc pas d’envisager une accélération du calendrier de démarrage des travaux. Cet avancement du calendrier est d’autant plus important qu’il faudra prendre en compte la durée des enquêtes d’utilité publique et les éventuels recours, s’agissant notamment des portions de voies nouvelles à réaliser, dont on sait qu’ils ont pour effet, a minima, de rallonger le processus.
- Le calendrier des travaux à mener devra s’attacher à prioriser l’ouest breton au risque d’une amplification de la fracture est-ouest de la Bretagne au profit du développement des métropoles de Rennes et de Nantes.Afin d’en assurer tant le financement que l’effectivité de la modernisation du réseau ces travaux devront impérativement être inscrits dans le volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Région. En effet, Les contrats de plan État-Région (CPER) constituent un outil de développement entre l’État et les régions, par la mise en œuvre de projets structurants. Ils viennent renforcer la politique d’aménagement au service de l’égalité des territoires.
Il convient de considérer que cette amélioration sera également bénéfique aux mobilités du quotidien qui pâtissent d’infrastructures nécessitant un programme de travaux prévus de longue date, notamment sur l’axe Brest-Morlaix.
- La mise en œuvre rapide de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire constitue à la fois un enjeu fort tant vis-à-vis des changements climatiques et de la réduction des gaz à effet de serre que du développement économique d’autant que les ports de Brest-Roscoff sont désormais inscrits dans le Réseau Trans Européen de Transport (RTET) qui nécessite que des travaux soient réalisés d’ici à 2040. Cette nécessité de développer le fret ferroviaire est d’autant plus importante que le tronçon ferroviaire Brest-Morlaix-Rennes-Nantes est inscrit au corridor atlantique du réseau central étendu qui implique donc que les travaux soient réalisés avant 2040 afin de permettre une circulation de convois longs et d’atteindre une vitesse de 100 Km/h.

Contribution complémentaire du réseau des Conseils de développement bretons à la consultation sur les Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL) dans le cadre du dialogue territorial

Même si en effet les objectifs du projet LNOBPL nous paraissent tout à fait intéressants, notamment l’amélioration de la desserte de la pointe bretonne (Nord et Sud) ainsi que la liaison majeure Rennes -Nantes, il nous apparait important de prévoir dans ce dossier non seulement le long terme (2040), tel que décrit, mais aussi le court terme en proposant des solutions qui permettent d’améliorer rapidement la mobilité intra et inter-régionale.
On ne peut pas non plus ignorer le coût très élevé de ces infrastructures et faute d’avoir les capacités financières suffisantes, (France et Europe), il serait bon de mettre en œuvre en premier lieu et dès à présent ces mêmes solutions beaucoup plus abordables financièrement et donc plus surement réalisables. :
- Améliorer le cadencement des trains :
o Proposer une offre de mobilité régulière tout au long de la journée.
o Accentuer l’offre en heure de pointe en améliorant techniquement l’espacement des trains
- Améliorer la coordination et développer l’offre de transport (trains, autocars, transports urbains, covoiturage)
- Faciliter l’organisation et la compréhension tarifaire des usagers en ayant une tarification identique sur les trains ayant leur origine / destination dans les deux régions Bretagne et Pays de la Loire
- Faire en sorte que la connexion internet wifi soit accessible de bout en bout à bord des trains afin d’avoir à minima un réseau 4G performant sur tous les axes de transport ferroviaire. Cela passe par l’amélioration de la couverture des réseaux téléphoniques
Concernant le Fret ferroviaire, la Bretagne a très peu de produits permettant l’acheminement par train complet. En conséquence,
- Dans un premier temps, il serait plutôt intéressant d’augmenter les capacités du site de chargement / transbordement de Rennes et de faire du rabattement vers ce point en utilisant des véhicules routiers propres
- Puis ensuite développer le fret ferroviaire et améliorer les transferts multimodaux avec les ports bretons, en fonction de la demande
Spécificité de l’ERTMS, ce système oblige l’équipement des voies ferrées (signalisation) et également celui des locomotives. Nous nous posons la question, à l’heure de l’arrivée prochaine des trains autonomes et des progrès technologiques, de savoir si ce système ne serait pas obsolète dans quelques années.
Enfin dans le cadre de la création de ces nouvelles infrastructures, nous croyons savoir que, même s’il y a récupération de terres agricoles, ces surfaces ne rentreront pas en ligne de compte dans l’objectif de « Zéro artificialisation nette des sols ».
Il serait cependant logique que cette précision soit bien indiquée dans le SRADDET.

L’enjeu primordial est de faire face à deux impératifs : absorber les besoins de mobilités d’une population grandissante et contribuer à l’objectif climatique de réduction de gaz à effet de serre. Le projet LNOBPL doit répondre à ces deux impératifs. Le rôle du transport ferroviaire n’est plus sujet à débat, nous avons besoin du train dans l’aménagement de notre territoire et la réduction des inégalités et nous avons besoin de réduire drastiquement la part modale de la route et maîtriser celui de l'aérien. Cette phase de dialogue territorial se termine le jour de la publication d’un nouveau rapport du GIEC sur les impacts et les politiques d'adaptation au changement climatique, avec une note à l'intention des décideurs. Les collectivités doivent mettre tout en œuvre pour s’adapter au changement climatique, les décisions collectives à prendre aujourd’hui sont déterminantes pour réussir ce défi climatique et de justice sociale.
Récapitulatif des demandes
respecter les recommandations de la CNDP et sa conclusion en 2015 sur l’implication continu des citoyennes et citoyens
étudier le nombre de voyageurs journaliers attendus pour le Brest<>Paris et le potentiel de report modal de l’aérien vers le ferroviaire
renforcer la dessert à infrastructures constantes entre Nantes et Rennes
faire évoluer les infrastructures en cohérence avec les projets de service express métropolitains de Rennes et Nantes
privilégier la modernisation mise en place d'une liaison Le Croisic - Saint-Nazaire - Redon - Rennes
étudier la suppression de passages à niveau
étudier la virgule de Savenay sur le volet
mettre le projet LNOBPL au service d’une ambition fret renouvelée notamment en lien avec la stratégie du Grand Port Maritime Nantes Saint-Nazaire
améliorer les accès à Vannes, Lorient et Quimper
renforcer l’alternative complémentaire via Châteaubriant
élaborer un schéma ferroviaire directeur entre les deux régions -identifiant les besoins des usagers, les installations existantes et les budgets disponibles-

• Présentation de notre comité de défense :

- Créé il y a maintenant plus de 40ans notre comité s’est donné comme objectif(s) de défendre et d’améliorer la desserte ferroviaire du Trégor (Gares de Plouaret-Trégor et de Lannion et ligne Plouaret-Lannion). Après les grandes batailles des années 1978-2000 qui ont permis de pérenniser la ligne de Plouaret-Lannion et ses deux gares, le comité de défense de la desserte ferroviaire s’est maintenu en état de vigilance et il intervient à chaque fois qu’il le juge nécessaire (courriers, interventions dans les comités de lignes, réunions spécifiques avec les représentants de la SNCF et la Région…) pour maintenir et développer la desserte ferroviaire du Trégor.
-
• Avis global sur le projet de LNOBPL :

- Il ne faudrait pas que le projet de LNOBPL ne soit « ficelé » à l’avance avec comme objectif principal de poursuivre la politique de métropolisation du territoire breton en privilégiant Nantes, Rennes et Brest au détriment de la Bretagne rurale et littorale et donc des lignes ferroviaires du quotidien et de proximité qui concernent la majorité des Bretons.
- Le Trégor qui appartient à la 2e catégorie de territoires (Bretagne rurale et littorale) a besoin que la vitesse se diffuse au profit de toutes et de tous.
- Pour cela il est indispensable que soit toujours améliorée la complémentarité entre TGV et TER dans le cadre de la mise en œuvre de la nouvelle convention entre la Région Bretagne et la SNCF, opérateur de service public.

• Demandes et observations du comité de défense :

- Le comité de défense constate que tant pour le nombre de liaisons (surtout vers Brest mais aussi vers Rennes) que pour la durée des trajets, notre territoire est mal loti.
- Pour améliorer notre desserte, il serait donc indispensable de prévoir un arrêt systématique de tous les TER à Plouaret-Trégor.
- Il est par ailleurs nécessaire de parvenir rapidement à une densification conséquente des liaisons ferroviaires entre Lannion et Plouaret-Trégor.
- Pour permettre cette augmentation substantielle du nombre de liaisons et afin de surmonter le handicap technique de la voie unique, il est urgent de réaliser une étude pour l’aménagement d’un évitement sur des terrains dont la SNCF est restée propriétaire à l’emplacement de l’ancienne gare de Kerauzern.
- L’objectif essentiellement symbolique de mettre Brest à 3 heures de Paris devra prendre en compte le maintien impératif des arrêts TGV en gare de Plouaret-Trégor ainsi que les liaisons TGV entre Paris et Lannion.
- Afin que la vitesse se diffuse au profit de tous les Trégorrois il est indispensable d’organiser une parfaite complémentarité TGV-TER en mettant en place de bonnes correspondances qui permettront aux Trégorrois de choisir le train.
- Parallèlement le développement du service public nécessitera de maintenir dans les gares du personnel aux guichets, sur les quais et dans les trains.
- La prise en compte de ces demandes sera en parfaite adéquation avec les objectifs affichés pour la mise en place de la LNOBPL : « besoin de mobilités à la fois longue distance et du quotidien et en cohérence avec l’objectif de neutralité carbone… »
- Nous demandons enfin instamment que le nom de la gare de Plouaret-Trégor figure sur les cartes de l’ensemble des études. Ce qui n’est pas le cas sur les documents en notre possession.

Comité de défense de l adesserte ferroviaire du Trégor ( Gares de Plouaret et Lannion – Ligne Plouaret-Trégor – Lannion)

Voir en Pièce Jointe.

Vous trouverez ci-joint la contribution commune des élu.e.s écologistes et citoyen.ne.s du conseil régional de Bretagne, de la Ville de Rennes et Rennes métropole, de la Ville de Brest et Brest Métropole, de la Ville de Quimper et Quimper Bretagne Occidentale, du conseil départemental d’Ille et Vilaine, et de plusieurs autres élu.e.s écologistes et citoyen.ne.s signataires de Bretagne.

Veuillez trouver ci-joint notre contribution au débat territorial LNOBPL,
cordialement,

Oui à une amélioration des infrastructures à un coût raisonnable, mais pas au détriment des gares de proximité tel que Rosporden et Quimperlé. Aujourd'hui les correspondances au niveau TER depuis ces 2 gares sont imparfaites ou inexistantes en gares de Lorient notamment à destination de Nantes. Ainsi La sécurisation de l'accessibilité des quais en gare de Rosporden est à réalisé dès que possible avec la réalisation d'une passerelle comme dans toutes les autres gares bretonnes (dernier exemple landerneau )permettant un double accès Nord et Sud.
Auu projet d'une voie nouvelle entre Redon et Rennes un relèvement à 200 km/h de l'existant notamment entre Redon et Savenay avec le déplacement de la gare de redon dans une configuration comme celle de montmélian qui évite les rebroussements et avec Savenay en étoile ferroviaire est à étudier.

Veuillez trouver ci joint la contribution du MEDEF Pays de la Loire présidé par Samuel Tual. Cette contribution vient en soutien de la contribution du CESER Pays de la Loire et du MEDEF Bretagne sur les points ligériens.
Cordialement

Monsieur le Président de la Commission du débat public,

Les élus du Syndicat Mixte du SCOT du Pays de Fougères, avec l’étroite collaboration de Fougères Agglomération, de Couesnon Marches de Bretagne et de la Ville de Fougères, ont décidé d’engager une étude prospective sur les enjeux du retour du train et l’émergence de solutions immédiates, adaptées de transports collectifs en site propre vers la capitale régionale de Rennes (à 45 km).

Par cette étude, nous avons défini avec nos partenaires (Etat, DIRO, SNCF Réseau, Région, Département, Rennes Métropole, Liffré-Cormier, Communauté, Couesnon Marches de Bretagne, territoires voisins …) une ambition partagée pour le développement de l’accessibilité et l’amélioration des mobilités du quotidien de nos habitants. Une telle orientation s’inscrit dans les principes d’unité et de solidarité territoriales du SRADDET de la Région Bretagne approuvé en 2021 et du pacte d’accessibilité et de mobilité pour la Bretagne signé entre la Région Bretagne et l’Etat en février 2019.

L’une des clés de développement et d’attractivité de notre territoire se trouve dans une offre de déplacement répondant aux besoins de la population, et permettant de lutter contre le changement climatique. Cette offre doit être connectée aux réseaux de transport régionaux et nationaux, au Pays et à la Ville de Fougères, seule ville moyenne de Bretagne et seul chef-lieu d’arrondissement de Bretagne qui ne dispose pas d’une gare ferroviaire ou d’un transport régional en site propre (train).

Le territoire présente une forte potentialité en matière de structuration de transports collectifs, avec près de 400 000 voyageurs commerciaux annuels (hors scolaires) sur la ligne régionale Breizh-Go 9 A, première en fréquentation à l’échelle de la Région Bretagne.

Toute la richesse de notre travail est de prendre en compte les besoins d’un bassin de population dépassant le périmètre territorial du SCOT du Pays de Fougères entre Caen et Rennes. L'aboutissement sera, pour le Pays de Fougères, de traduire ce projet par des propositions opérationnelles qui devront ultérieurement être mises en œuvre par les acteurs publics et les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) compétentes notamment à travers le prochain Contrat de Plan Etat Région (CPER), volet mobilité.

Le grand projet ferroviaire des Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne - Pays de Loire, ou LNOBPL, consiste, à l’horizon 2035 et au-delà, à améliorer la performance (vitesse de circulation et nombre de trains) des liaisons existantes sur les axes Nantes - Rennes - Bretagne Sud et Rennes – Brest." La LNOBPL poursuit quatre objectifs :
- Améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne, en mettant Brest et Quimper à 3 heures de Paris à long terme ;
- Rapprocher les capitales régionales Nantes et Rennes par une desserte rapide et cadencée ;
- Renforcer le réseau inter-villes et l’irrigation du territoire par un maillage de dessertes rapides et performantes ;
- Dégager des possibilités d’évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords des principales agglomérations (voyageurs et fret).

Ces objectifs sont partagés avec les résultats de l'étude « Transport Collectif en Site Propre, retour du train » dont les résultats ont été publiés le 22 février 2022.
Il est important d'améliorer par une desserte rapide et cadencée le Nord de la Bretagne aux portes de la Normandie, de connecter les villes moyennes entre Nantes, Rennes et Caen, notamment "Fougères" à sa capitale régionale.

Par cette contribution nous demandons que le contexte favorable pour le retour du train à Fougères soit pris en compte dans les schémas et les orientations prises par le grand projet ferroviaire des Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne dans une logique d’équilibre territorial.

Espérant que ce courrier retiendra toute votre attention, recevez, Monsieur le Président, l’expression de mes salutations distinguées.

Christian HUBERT
Président de la Communauté de Communes Couesnon Marches de Bretagne

Le projet de "Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire" (LNOBPL) fait l’objet d’un dialogue territorial. La question de l’accessibilité constitue un enjeu hautement stratégique pour l’agglomération de Concarneau Cornouaille Agglomération et à ce titre je me permets donc de vous faire part des remarques des élus de la collectivité.

Tout d’abord, nous souhaitons réaffirmer notre volonté d’une politique d’aménagement du territoire équilibré qui ne laisserait pas de côté les villes moyennes au détriment des grands pôles urbains.
En effet, le pôle d’échanges multimodal de Rosporden, dont les travaux d’aménagement portés par CCA et la commune de Rosporden se terminent, participe pleinement à l’attractivité du territoire de la Cornouaille puisqu’elle permet un accès au réseau ferré pour plus de 50 000 habitants dont Concarneau, 3ème ville du Finistère.


Ce contexte étant décrit, et au-delà des enjeux de gains de temps liés au projet LNOBPL, nous souhaitons que soient pris en compte les éléments suivants :
­ Maintenir l’accès depuis Rosporden des trains directs à destination de Paris.
­ Maintenir, voire développer en fonction de la demande, d’une desserte pendulaire en TER adaptée aux attentes des habitants. Cela devra se faire dans la cadre d’une offre mixte TGV/TER équilibrée.
­ Connaître les modalités d’arbitrage de la SNCF si des trains doivent être priorisés par rapport à d’autres en cas d’augmentation du trafic sur le réseau.
­ Prendre en compte le développement du fret dans le cadre des études préliminaires à venir afin de pouvoir proposer une réelle alternative au transport par camion.
­ Améliorer les infrastructures de l’axe Quimper – Brest
­ Maintenir une offre de service de qualité en gare de Rosporden. Actuellement les horaires d’ouvertures de la gare ne répondent pas à cet objectif.

Nous vous remercions de prendre en considération l’avis de notre territoire et vous prie de croire, à l'assurance de ma considération distinguée.

Olivier Bellec
Président de CCA