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N°860 - Larpent Maryse - 28/02/2022
Après an avoir délibéré, le Conseil de développement de la Métropole et du Pays de Brest a souhaité apporter la contribution ci-jointe.
Il considère que :
- Il est urgent de mettre en œuvre les décisions prises dès 2003, il y a plus de 20 ans, devant permettre un liaison ferroviaire Brest-Rennes en 1h30 et Brest-Paris en 3 heures;
- Pour cela il insiste sur la nécessité de mener rapidement les études opérationnelles nécessaires à l’amélioration des infrastructures;
- Le calendrier des travaux à mener devra s’attacher à prioriser l’ouest breton au risque d’une amplification de la fracture est-ouest de la Bretagne au profit du développement des métropoles de Rennes et de Nantes;
- La mise en œuvre rapide de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire constitue à la fois un enjeu fort tant vis-à-vis des changements climatiques et de la réduction des gaz à effet de serre que du développement économique d’autant que les ports de Brest-Roscoff sont désormais inscrits dans le Réseau Trans Européen de Transport (RTET) qui nécessite que des travaux soient réalisés d’ici à 2040.
Après an avoir délibéré, le Conseil de développement de la Métropole et du Pays de Brest a souhaité apporter la contribution ci-jointe.
Il considère que :
- Il est urgent de mettre en œuvre les décisions prises dès 2003, il y a plus de 20 ans, devant permettre un liaison ferroviaire Brest-Rennes en 1h30 et Brest-Paris en 3 heures;
- Pour cela il insiste sur la nécessité de mener rapidement les études opérationnelles nécessaires à l’amélioration des infrastructures;
- Le calendrier des travaux à mener devra s’attacher à prioriser l’ouest breton au risque d’une amplification de la fracture est-ouest de la Bretagne au profit du développement des métropoles de Rennes et de Nantes;
- La mise en œuvre rapide de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire constitue à la fois un enjeu fort tant vis-à-vis des changements climatiques et de la réduction des gaz à effet de serre que du développement économique d’autant que les ports de Brest-Roscoff sont désormais inscrits dans le Réseau Trans Européen de Transport (RTET) qui nécessite que des travaux soient réalisés d’ici à 2040.
Avis
N°859 - Arbellot-Repaire - 28/02/2022
Le projet LNOBPL doit se mettre au diapason de l’enjeu du redéveloppement maritime de l’ouest breton
L’ouest breton veut vivre de ses atouts, de ses richesses géographiques, humaines. Il refuse de se contenter d’un avenir de pays de villégiature pour retraités et résidences secondaires. Or l’ouest breton est pénalisé par sa périphéricité, sa dépendance à son Est, dans un pays extrêmement centralisé. Cette périphéricité qui est un handicap en France est accentuée par un manque prégnant d’ouverture sur l’océan. En outre, l’ouest breton souffre d’un important manque de capacités au niveau du ferroviaire, que ce soit au niveau de la famélique offre de fret (alors qu’on compte 40 millions de tonnes de marchandises transitant chaque année par la route, en entrée ou sortie de Bretagne !) ou au niveau de l’offre en direction des passagers. L’offre de fret ferroviaire est notoirement faible en France et, tout particulièrement en Bretagne et l’offre passagers présente de graves lacunes. Il suffit de prendre deux cas :
- Ligne Rennes Brest : Faute de travaux sur la ligne Rennes-Brest, Rennes est désormais, et de façon très nette, plus près de Paris que de Brest :
o Trajet moyen Brest-Rennes : 2h10 à l’aller, 2h41 au retour
o Trajet moyen Rennes-Paris : 1h43 à l’aller, 1h41 au retour
Il suffit de voir comme le train venant de ¨Paris se vide à l’approche…
Le projet LNOBPL doit se mettre au diapason de l’enjeu du redéveloppement maritime de l’ouest breton
L’ouest breton veut vivre de ses atouts, de ses richesses géographiques, humaines. Il refuse de se contenter d’un avenir de pays de villégiature pour retraités et résidences secondaires. Or l’ouest breton est pénalisé par sa périphéricité, sa dépendance à son Est, dans un pays extrêmement centralisé. Cette périphéricité qui est un handicap en France est accentuée par un manque prégnant d’ouverture sur l’océan. En outre, l’ouest breton souffre d’un important manque de capacités au niveau du ferroviaire, que ce soit au niveau de la famélique offre de fret (alors qu’on compte 40 millions de tonnes de marchandises transitant chaque année par la route, en entrée ou sortie de Bretagne !) ou au niveau de l’offre en direction des passagers. L’offre de fret ferroviaire est notoirement faible en France et, tout particulièrement en Bretagne et l’offre passagers présente de graves lacunes. Il suffit de prendre deux cas :
- Ligne Rennes Brest : Faute de travaux sur la ligne Rennes-Brest, Rennes est désormais, et de façon très nette, plus près de Paris que de Brest :
o Trajet moyen Brest-Rennes : 2h10 à l’aller, 2h41 au retour
o Trajet moyen Rennes-Paris : 1h43 à l’aller, 1h41 au retour
Il suffit de voir comme le train venant de ¨Paris se vide à l’approche de Brest. La ligne n’est absolument pas compétitive face à la voiture, d’autant plus si 2ou 3 passagers sont concernés. Outre le décalage avec les nécessités climatique, cette situation constitue un grave préjudice pour la cohésion de la Bretagne et pour le développement de l’ouest breton, qui, face à l’est, se trouve de plus en plus pénalisé sur les plans de l’économie, de l’emploi, de la vie sociale, de la recherche, de l’éducation et de la formation
- Ligne Brest-Quimper, l’absence d’un plan sérieux de modernisation ne permet pas à cette ligne de sortir de son statut de voie de transport ultraminoritaire, sous -fréquentée, face à la voie expres, avec le risque de sa condamnation à terme
o Chaque mois, 750 000 voitures empruntent la voie exprès (combien de voyageurs ?)
o Alors que la ligne ferroviaire ne transporte qu’environ 12 000 voyageurs dans la même période
Une situation qui, à l’heure des enjeux climatiques, pénalise gravement tout projet de développement de l’ouest breton. Pourtant les exemples comme celui de la ligne rapide La Corogne-Vigo devraient nous inspirer.
On pourrait aussi parler de la ligne Morlaix-Roscoff, fermée en dépit des nécessités de la période.

Mais, en ce début d’année 2021, une nouvelle donne doit être prise en compte : le 14 décembre 2021, la Commission européenne a inscrit le port de Brest au réseau central du RTE-T. Ce reclassement s’accompagne de l’inscription au réseau central étendu de la ligne fret ferroviaire Brest-Morlaix-Rennes-Redon-Savenay, dans le cadre du corridor atlantique. Ce beau résultat obtenu de haute lutte par les acteurs de l’ouest breton, ouvre une perspective majeure de développement maritime de l’ouest breton et de ses ports de commerce. C’est une occasion unique pour que l’ouest breton puisse renouer avec sa vocation de carrefour maritime européen, abandonnée par l’état central depuis plusieurs siècles, et pour que la pointe de Bretagne retrouve une dynamique économique ouverte sur de nouveaux horizons. Développer le port de Brest dans le cadre de ce schéma européen impose cependant de mettre en place des infrastructures et des services de fret ferroviaire à la hauteur des enjeux, que ce soit pour la vitesse des trains, les aménagements terminaux, l’ERTMS,..
La ligne Rennes-Brest doit impérativement être rénovée, afin de rendre possible l’acheminement de trains de marchandises à une vitesse minimale de 100km/h
La mise aux normes ERTMS doit être engagée pour la totalité de la voie avec une priorité pour les tronçons Brest - Morlaix et St Brieuc - Rennes.
Cette modernisation aura un effet bénéfique sur
- Un nouveau développement portuaire de Brest et de l’économie terrestre et maritime de l’ensemble de la pointe de Bretagne
- L’offre passagers Brest-Rennes, par le fait qu’elle redonnera de l’attractivité au lien ferroviaire entre Rennes et le nord Finistère
Par ailleurs, il serait inconcevable que la ligne Bretagne nord passe au second plan après la ligne Bretagne sud. Or il semble que le projet soit plus avancé pour cette ligne. Les deux lignes doivent être développées à l’unisson.
Il est essentiel, vital pour l’ouest breton, que le prochain CPER – mobilités, le projet SNCF, les demandes de soutien à l’Europe prennent en compte de façon prioritaire cette indispensable modernisation de la ligne Brest-Rennes, condition incontournable pour que le projet Brest-Roscoff dans le réseau central du RTE-T puisse se développer.
Pour relever ce défi, il importe que les décideurs engagent tous les acteurs locaux, régionaux, nationaux et européens, qu’ils soient privés, publics, associatifs, qu’ils informent activement la population bretonne sur les enjeux, les actions à mener.
Avis
N°858 - Jacquet Anne - 28/02/2022
Voyager avec les enfants, voir plus de patrimoine du pays.
Voyager avec les enfants, voir plus de patrimoine du pays.
Avis
N°857 - Jourden Guy - 28/02/2022
Contribution du réseau des Conseils de développement bretons à la consultation sur les Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL) dans le cadre du dialogue territorial
En février 2020, le ministre des transports a décidé le lancement d’études préliminaires du grand projet ferroviaire de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL). Dans le cadre de la première phase un dialogue territorial a été engagé pour permettre l’expression des usagers des transports, de la population, de la société civile organisée, des associations et des élus sur ce projet.
Plusieurs conseils de développement bretons s’étaient déjà exprimés lors des précédentes consultations de 2014 et 2017 par des cahiers d’acteur et des contributions. Ils le feront également dans le cadre de cette consultation encadrée par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) qui fera un bilan de cette démarche.
Le réseau des conseils de développement bretons invité aux réunions de concertation par le maître d’ouvrage SNCF Réseau apporte en accord avec les Conseils une contribution sur des éléments communs.
Nous rappelons tout d’abord les principaux objectifs de ce projet suite aux débats publics :
- En priorité améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne avec l’objectif de mettre Brest et Quimper à 3h de Paris et à 1h30 de Rennes.
- Renforcer le…
Contribution du réseau des Conseils de développement bretons à la consultation sur les Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL) dans le cadre du dialogue territorial
En février 2020, le ministre des transports a décidé le lancement d’études préliminaires du grand projet ferroviaire de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL). Dans le cadre de la première phase un dialogue territorial a été engagé pour permettre l’expression des usagers des transports, de la population, de la société civile organisée, des associations et des élus sur ce projet.
Plusieurs conseils de développement bretons s’étaient déjà exprimés lors des précédentes consultations de 2014 et 2017 par des cahiers d’acteur et des contributions. Ils le feront également dans le cadre de cette consultation encadrée par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) qui fera un bilan de cette démarche.
Le réseau des conseils de développement bretons invité aux réunions de concertation par le maître d’ouvrage SNCF Réseau apporte en accord avec les Conseils une contribution sur des éléments communs.
Nous rappelons tout d’abord les principaux objectifs de ce projet suite aux débats publics :
- En priorité améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne avec l’objectif de mettre Brest et Quimper à 3h de Paris et à 1h30 de Rennes.
- Renforcer le réseau inter villes et l’irrigation du territoire breton par un maillage de dessertes rapides et performantes en prenant en compte les besoins pour les trajets occasionnels de longue et courte distance comme pour les trajets du quotidien, l’enjeu étant de travailler en parallèle sur ces deux dimensions.
- De rapprocher Nantes et Rennes par une desserte rapide et cadencée.
Le réseau des Conseils de développement partage globalement ces objectifs portant sur les infrastructures et sur le réseau inter villes car ils auront à terme un effet structurant pour le développement et l’attractivité de l’ouest breton et de l’ensemble de la Bretagne, ce projet doit également répondre aux enjeux climatiques et environnementaux par un transfert de l’auto-solisme vers le fer dans le respect de la Breizh cop.
Enfin ce projet doit profiter à tous les Bretons et à tous les territoires, aussi les relations Nord/Sud et la structuration d’une dorsale sud de Brest à Nantes doivent être partie prenante de ce projet, tout comme la desserte du centre Bretagne.
Mais cela suppose aussi qu’il n’y ait pas de déséquilibre dans l’avancement des dossiers entre les axes Nantes Rennes-Bretagne Sud et l’axe Nord Rennes Brest or c’est ce qui semble se produire aujourd’hui au détriment de l’axe Nord.
Il faut donc accélérer le calendrier sur l’axe Nord les études opérationnelles et les travaux pour le transport de passagers et le Fret ferroviaire, le port de Brest ayant- été intégré au Réseau Central du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T).
Le tronçon Brest-Morlaix-Rennes-Nantes est inscrit au corridor Atlantique du réseau central étendu. Cela implique le relèvement de vitesse avant 2040 et la mise en place sur cet axe du Système de Gestion du Trafic ferroviaire européen (ERTMS). Ce dispositif qui est également prévu sur l’axe Rennes-Nantes permettra des gains de temps et des cadencements plus importants et le développement du fret ferroviaire. Ces réalisations doivent impérativement être inscrites dans les deux Contrats de Plan Etat Région (CPER) à venir en démarrant les travaux par l’Ouest comme pour le plan routier breton.
Il faut faire du rail (passagers et fret ferroviaire) le grand dossier breton des 15 prochaines années
Après le 28 février 2022 poursuivre le dialogue territorial
Le dialogue territorial engagé a permis d’informer sur le projet et de recueillir l’avis du public et des acteurs territoriaux. Il est indispensable de définir avec la CNDP les modalités du suivi de LNOBPL et de l’association de tous les acteurs, des élus et de la société civile organisée aux différentes étapes.
Les conseils de développement et leur réseau peuvent apporter leurs contributions et favoriser les débats dans leurs bassins de vie et d’emploi.
Actuellement une grande partie des Conseils de développement, au travers leurs commissions mobilités, font des propositions concrètes aux élus de leur territoire afin d’accompagner les nouvelles pratiques de mobilités qui intègrent l’utilisation de différents modes de transports qui devront, à terme, permettre à tout le monde de se déplacer en augmentant la part décarbonée.
Force est de reconnaître que pour les habitants des territoires les plus éloignés des pôles d'activités, la mobilité est un facteur déterminant d’autonomie et d’accès à l’emploi et aux loisirs. Il ne s’agit pas de chasser l’automobile du territoire, mais d’améliorer l’offre des autres modes de déplacements afin de maintenir la fluidité de la circulation pour tous.
Le trajet domicile-travail est un élément majeur de la structuration des transports collectifs.
Les Conseils de Développement considèrent que ce projet doit répondre aux enjeux d’un aménagement du territoire permettant le développement de tous les territoires, répondant aux besoins des populations et corrigeant le déséquilibre Est/Ouest qui s’accentuent.

Le projet LNOBPL doit donc dépasser le seul enjeu des dessertes entre métropoles à grande vitesse. Il doit viser l’amélioration du service ferroviaire pour l’ensemble des Breton.ne.s et des Ligérien.ne.set le développement du fret.

Aussi les CD bretons :
• D’une part, demandent que la gouvernance du système ferroviaire associe opérateur national, autorités organisatrices (Etat, collectivités, société civile organisée et usagers.)
• D’autre part, décident, en collaboration avec les associations d’usagers de faire, d’ici trois mois en lien avec la SNCF, une proposition d’amélioration du projet afin de mieux intégrer les besoins de la population permettant de répondre à l’urgence climatique et sociale. On peut déjà citer :
 La structuration de la dorsale Sud de Brest à Nantes notamment par la modernisation de la ligne Brest-Landerneau-Quimper et Redon Nantes via Pontchâteau
 Le développement des liaisons Nord/Sud (St Brieuc Auray…)
 Les lignes Roscoff/Morlaix, Rennes/Fougères, Rennes/Chateaubriand, Auray Quiberon..

Pour le réseau des conseils de développement ce projet doit être co- construit avec l’ensemble des acteurs dans un dialogue territorial continu encadré par la CNDP
Pour la coordination du réseau : Martine Morel, Jean Verger, Daniel Caillarec, Guy Jourden, Jérôme Arbez
Avis
N°856 - LE GAL LA SALLE - 27/02/2022
Bonjour,

Ne serait-il pas opportun d'anticiper la conservation des terres agricoles et donc de préférer l'option qui en utilise le moins, très probablement la modernisation ?

Pourquoi ne pas remettre à neuf la ligne Nantes Rennes par Chateaubriand, plus courte que par Redon ? Cela permettrait de maintenir l'activité industrielle sur place et ne pas tout concentrer sur les métropoles.

Cordialement
Bonjour,

Ne serait-il pas opportun d'anticiper la conservation des terres agricoles et donc de préférer l'option qui en utilise le moins, très probablement la modernisation ?

Pourquoi ne pas remettre à neuf la ligne Nantes Rennes par Chateaubriand, plus courte que par Redon ? Cela permettrait de maintenir l'activité industrielle sur place et ne pas tout concentrer sur les métropoles.

Cordialement
Avis
N°855 - Anonyme - 27/02/2022
Avoir un train Brest-Nantes direct !
Merci
Avoir un train Brest-Nantes direct !
Merci
Avis
N°854 - Anonyme - 27/02/2022
Bonjour !

Le projet est séduisant, car cela améliorera à la fois les relations nationales entre la Bretagne occidentale et le reste de la France (Paris, Lyon, Lille), les relations TER régionales (le très demandé Brest - Nantes, qui sera plus rapide via Rennes il me semble), et le TER périurbain rennais (certaines voies ferrées périurbaines seront allégées du trafic TGV).


• Des conflits ferroviaires dans Rennes à l’ouest de la gare :

Mais attention, il y a actuellement des croisements à niveau à contresens entre les lignes Rennes - Saint-Malo, Rennes - Saint-Brieuc et Rennes - Redon, à l’ouest de la gare de Rennes, pas évidents à résoudre (notamment au niveau de la rue de Lorient, 4 voies ferrées fusionnent en 2 à niveau, voir sur cette carte : https://www.openstreetmap.org/#map=16/48.1076/-1.6985 ou bien la pièce jointe « Croisement de voies ferrées à niveau vers la rue de Lorient »).

Il faut inclure dans le projet LNOBPL une réflexion sur les conflits induits par ces croisements à niveau à l’ouest de la gare de Rennes. Si on branche LNOBPL sur les voies ferrées actuelles à l’extérieur de Rennes, là où c’est facile (sur les communes de Bruz et de Vezin-le-Coquet), sans songer à résoudre ces conflits, ni LNOBPL ni les lignes ferroviaires périurbaines rennaises ne pourront accueillir de trains…
Bonjour !

Le projet est séduisant, car cela améliorera à la fois les relations nationales entre la Bretagne occidentale et le reste de la France (Paris, Lyon, Lille), les relations TER régionales (le très demandé Brest - Nantes, qui sera plus rapide via Rennes il me semble), et le TER périurbain rennais (certaines voies ferrées périurbaines seront allégées du trafic TGV).


• Des conflits ferroviaires dans Rennes à l’ouest de la gare :

Mais attention, il y a actuellement des croisements à niveau à contresens entre les lignes Rennes - Saint-Malo, Rennes - Saint-Brieuc et Rennes - Redon, à l’ouest de la gare de Rennes, pas évidents à résoudre (notamment au niveau de la rue de Lorient, 4 voies ferrées fusionnent en 2 à niveau, voir sur cette carte : https://www.openstreetmap.org/#map=16/48.1076/-1.6985 ou bien la pièce jointe « Croisement de voies ferrées à niveau vers la rue de Lorient »).

Il faut inclure dans le projet LNOBPL une réflexion sur les conflits induits par ces croisements à niveau à l’ouest de la gare de Rennes. Si on branche LNOBPL sur les voies ferrées actuelles à l’extérieur de Rennes, là où c’est facile (sur les communes de Bruz et de Vezin-le-Coquet), sans songer à résoudre ces conflits, ni LNOBPL ni les lignes ferroviaires périurbaines rennaises ne pourront accueillir de trains supplémentaires en heure de pointe (pas d’amélioration de la fréquence), sans compter le risque de retards ne pouvant être résorbés tout au long de la journée (manque de fiabilité).


• LNOBPL : tracé neuf dès la gare de Rennes :

Pour esquiver cette zone de conflits ferroviaires, je propose de commencer LNOBPL dès les quais actuels de la gare de Rennes. On aurait 6 voies à quai dédiées à la fois à LNOBPL et à la ligne à grande vitesse Le Mans - Rennes. Puis LNOBPL filerait en tunnel sous Rennes à partir du carrefour du pont de Nantes jusqu’à la rocade, avant de se séparer en deux : une voie ferrée nouvelle vers Redon et Nantes, une voie ferrée nouvelle vers Saint-Brieuc. Voir les pièces jointes « LNOBPL - son début en gare de Rennes » et « LNOBPL - son début en périphérie de Rennes ».


• LNOBPL : une voie ferrée mixte, TGV, TER longue-distance et fret :

Pour améliorer la fréquence et la fiabilité des lignes ferroviaires du périurbain rennais (Rennes - Montfort-sur-Meu - La Brohinière et Rennes - Bruz - Messac-Guipry), une séparation complète des flux ferroviaires est indispensable, trains omnibus périurbains à arrêts fréquents d’un côté, de l’autre côté les trains à arrêts rares, fret, TGV et TER longue-distance (exemple : Rennes - Redon - Quimper). Mélanger les deux types de trafic n’est pas possible dès qu’il y a une fréquence de passage des trains soutenue. Je propose donc de construire LNOBPL sous forme de ligne ferroviaire mixte, accueillant TER longue-distance, fret et TGV. Les voies ferrées historiques seront exclusivement parcourues par les trains omnibus du périurbain rennais.


• LNOBPL : sur les voies 1 à 6 en gare de Rennes :

Comme la voie ferrée Rennes - Saint-Malo n’est pas concernée par LNOBPL, il y aura toujours un mélange de quelques TGV Paris - Saint-Malo, de TER express Rennes - Saint-Malo, et de TER périurbains Rennes - Montreuil-sur-Ille. Pour continuer à accueillir ces différents trafics, il faudra placer LNOBPL en gare de Rennes sur les voies existantes 1 à 6, celles situées au nord, car cela permet de continuer à faire du TGV Paris - Saint-Malo avec très peu de conflits ferroviaires. Voir la pièce jointe « LNOBPL - son début en gare de Rennes ».
Si on plaçait LNOBPL au centre (voies 3 à 8), il faudrait élargir le passage sous le pont de l’Alma pour y ajouter une voie ferrée, ce qui n’est pas évident à cause des projets immobiliers en cours. Si on plaçait LNOBPL au sud (voies 5 à 10), on aurait beaucoup trop de croisements à niveau en contresens pour les TGV Paris - Saint-Malo.


• LNOBPL : des gares intermédiaires :

Par ailleurs, pour faire jouer l’effet réseau entre la desserte périurbaine et les TER longue-distance, il faudrait une gare intermédiaire sur LNOBPL entre Rennes et Redon à l’intersection avec la ligne historique : à Messac-Guipry ; idem entre Rennes et Lamballe : il faudrait une gare intermédiaire sur LNOBPL à Montauban-de-Bretagne (autrement dit : élargir les gares de Messac-Guipry et de Montauban-de-Bretagne, et y faire passer LNOBPL, avec arrêt systématique des TER longue-distance). Voir la pièce jointe « LNOBPL - son tracé global ».


• LNOBPL : la virgule Saint-Brieuc <-> Nantes

On peut aussi envisager un raccordement en périphérie ouest de Rennes (à l’image de la virgule de Sablé sur la ligne à grande vitesse Rennes - Le Mans) pour faire du Brest <-> Nantes via Saint-Brieuc, sans arrêt à Rennes. Au vu des commentaires sur ce site lnobpl.fr, ça semble être une grosse demande. Voir la pièce jointe « LNOBPL - son début en périphérie de Rennes ».


• Après LNOBPL : suppression des conflits ferroviaires dans Rennes à l’ouest de la gare en faveur du périurbain rennais :

Après avoir construit LNOBPL de cette façon, on pourra facilement améliorer la zone de conflit ferroviaire dans Rennes à l’ouest de la gare, de cette manière : passage à 3 voies du tronc commun entre la rue de Lorient et le pont de Nantes, et inversion du sens de circulation de la voie ferrée historique Rennes - Montfort-sur-Meu - La Brohinière entre la gare de Rennes et la commune de Vezin-le-Coquet ; ainsi, les 3 lignes périurbaines s’imbriqueront les unes au autres sans soucis, comme les voies automobiles dans un échangeur autoroutier. On concentrera alors la desserte périurbaine rennaise sur les quais les plus au sud en gare de Rennes. Si besoin, on peut ajouter un ou deux quais au sud de la gare sur l’emplacement de l’ancien technicentre SNCF. Ainsi, on a résolu la zone de conflits ferroviaires, et on peut alors améliorer la fréquence et la fiabilité des lignes ferroviaires périurbaines de Rennes.



Lien vers une carte interactive présentant ces idées (ainsi que d’autres, comme Rennes - Liffré - Fougères, dans un futur lointain) : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/rennes-2035-v39-les-voies-ferrees-periurbaines-dev_720667



Julien « djakk »
djakk.djakk@gmail.com
Avis
N°853 - Anonyme - 27/02/2022
Le projet de doublement des voies ferrées semble problématique dans les villes denses telles que St. Jacques-de-la-Lande, Bruz et partiellement Guichen. Par ailleurs, la création d'une nouvelle voie SNCF dans le secteur du Boël (Bruz / Guichen) risque de dénaturer ce site patrimonial remarquable composé de zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique.
Le projet de doublement des voies ferrées semble problématique dans les villes denses telles que St. Jacques-de-la-Lande, Bruz et partiellement Guichen. Par ailleurs, la création d'une nouvelle voie SNCF dans le secteur du Boël (Bruz / Guichen) risque de dénaturer ce site patrimonial remarquable composé de zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique.
Avis
N°852 - Latrémolière Daniel - 27/02/2022
Résumé

Je voudrais d'abord exprimer mon soutien à l'idée des lignes nouvelles LNOBPL mais aussi ma tristesse face au manque d'actions préalables sur l'aspect commercial qui permettrait de préciser au préalable les besoins puis de faciliter ultérieurement l'adaptation des usages aux nouvelles possibilités offertes par ces voies.

Sur l'aspect plus technique, j'aimerais exprimer le manque de prise en compte de l'historique de gestions des infrastructures et donc l'importance de la réutilisation optimale de celles-ci, car il faut prévoir les futurs changements plutôt qu'investir perpétuellement sans pouvoir entretenir.

Pour expliquer ces deux points, je les détaillerai en pratique sur les exemples du nœud de Rennes et de l'axe Nantes-Rennes qui me semblent des éléments essentiels du projet, donc représentatifs des principaux problèmes évoqués dans les LNOBPL.



Aspect Commercial

Il pourrait m'être remarqué que l'aspect commercial est encore totalement hors sujet pour un projet non encore conçu et encore moins réalisé, mais cela me semble complètement faux. La commercialisation d'un nouveau projet me semble devoir être anticipée dès le début des études, car elle contribue à la qualité de l'expression des besoins du…
Résumé

Je voudrais d'abord exprimer mon soutien à l'idée des lignes nouvelles LNOBPL mais aussi ma tristesse face au manque d'actions préalables sur l'aspect commercial qui permettrait de préciser au préalable les besoins puis de faciliter ultérieurement l'adaptation des usages aux nouvelles possibilités offertes par ces voies.

Sur l'aspect plus technique, j'aimerais exprimer le manque de prise en compte de l'historique de gestions des infrastructures et donc l'importance de la réutilisation optimale de celles-ci, car il faut prévoir les futurs changements plutôt qu'investir perpétuellement sans pouvoir entretenir.

Pour expliquer ces deux points, je les détaillerai en pratique sur les exemples du nœud de Rennes et de l'axe Nantes-Rennes qui me semblent des éléments essentiels du projet, donc représentatifs des principaux problèmes évoqués dans les LNOBPL.



Aspect Commercial

Il pourrait m'être remarqué que l'aspect commercial est encore totalement hors sujet pour un projet non encore conçu et encore moins réalisé, mais cela me semble complètement faux. La commercialisation d'un nouveau projet me semble devoir être anticipée dès le début des études, car elle contribue à la qualité de l'expression des besoins du projet, donc à l'adéquation résultante du projet aux besoins. De plus, elle prépare les esprits à l'adaptation ultérieure des pratiques lorsque le projet est réalisé.

Le problème de saturation (aux heures de pointe) de la gare de Rennes ressort assez clairement des documents. L'une des manières d'aider à gérer cela consiste à réduire la part des passagers transitant en gare de Rennes sans que ce soit leur destination. Vu le cadre du projet LNOBPL, je prendrai l'exemple des passagers allant de Saint-Brieuc à Nantes. Ce sont deux villes importantes (préfectures) distantes d'environ 200km, où le chemin le plus direct comprend un changement de train à Rennes. Il existe aussi une possibilité via Vannes, mais assez lente vu que le car de Saint-Brieuc à Vannes est plutôt omnibus.

Actuellement aucune commercialisation de billet spécifique entre ces deux villes n'est réalisée, ne permettant pas d'évaluer le nombre de voyageurs intéressés par ce trajet direct et donc ne souhaitant pas nécessairement passer par Rennes. De plus commercialiser le billet direct est synonyme de créer une ligne virtuelle pouvant être réalisée par des chemins différents selon les circonstances et les usages.

Pour expliquer la notion de ligne virtuelle, je prendrai un exemple pour la desserte du Mont-Saint-Michel depuis Paris. La région Normandie a mis en place un tarif unique à 27€ qui est réalisé en période estivale via la gare de Pontorson puis la navette bus. Le reste de l'année, au vu de la plus faible fréquentation, la desserte est simplement assurée via le train régulier de Paris à Granville en changeant à Villedieu-les-Poêles pour un car jusqu'au Mont-Saint-Michel. https://www.sncf-connect.com/article/le-train-du-mont-saint-michel-82724

Dans le cas évoqué, la région Normandie réduit ses dépenses en période de faible fréquentation en évitant d'avoir un train dédié quitte à rajouter un peu de car. On pourrait imaginer la même chose dans le cas d'une ligne virtuelle de Saint-Brieuc à Nantes. Le billet permettrait de réaliser le trajet selon les différents horaires et chemins proposés par la fiche horaire de la ligne virtuelle tels que:
- avec changement à Rennes lorsque les trains de part et d'autres existent déjà et ne sont pas saturés (ligne actuelle).
- avec changements à Montfort-sur-Meu et Bruz en prenant un nouveau car ajouté entre ces deux gares aux heures correspondantes, telles que les heures de forte fréquentations de la gare de Rennes (pour alléger la saturation des trains aux abords de Rennes en permettant à des voyageurs en transit de court-circuiter Rennes de plus loin).
- voire avec d'autres chemins réutilisant des cars qui pourraient exister aussi pour la desserte du centre Bretagne, telles que l'actuel chemin de Saint-Brieuc à Vannes puis Nantes, ou encore un potentiel car de Caulnes à Questembert desservant Ploërmel.

Actions souhaitées:
- Mise en place de lignes virtuelles entre les principales villes de Bretagne et Pays de la Loire.
- Analyse des horaires pour permettre les correspondances et donc rendre ces lignes virtuelles réellement utiles.
- Vision intermodale (e.g. ajout possible de cars pour des courts-circuits réduisant les points de saturation).
- Tarification claire et fiche horaire claire pour que l'utilisateur ne s'arrache pas les cheveux avec l'obtention de son trajet.

Effets souhaités:
- Rendre les transports publics plus attractifs car répondant plus concrètement aux attentes des voyageurs (pas besoin de chercher soi-même la bonne correspondance entre deux villes pourtant proches, éviter d'avoir trop fréquemment deux heures d'attente pour une correspondance entre deux villes proches).
- Augmenter la rentabilité de l'exploitation du réseau en adaptant plus facilement l'offre à la demande (proposer le moyen de transport répondant le mieux aux circonstances du jour entre le car et le train).
- Créer des statistiques d'usages anticipant les projets d'infrastructure avant leur construction, permettant donc d'évaluer et d'optimiser la pertinence des lignes nouvelles.

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Aspect Technique

L'histoire des réseaux ferroviaires montre que de nombreuses voies ferrées ont été construites puis abandonnées faute d'entretien, voire goudronnées pour faire des routes locales quand la mode est passée à ces véhicules. Il faut donc tenir compte de la faible durée d'usage pratique des infrastructures et penser à la future réutilisation des infrastructures. Ainsi même le PDG de Peugeot a évoqué la possibilité que la classe moyenne ne serait plus en mesure d'acheter une voiture électrique (ce qui réduirait nettement la fréquentation des routes): https://www.lepoint.fr/automobile/la-voiture-electrique-menace-l-ordre-social-pour-carlos-tavares-19-01-2022-2461099_646.php

L'avantage des infrastructures existantes est que l'emprise est déjà propriété publique, donc évite tout problème d'expropriation pour un projet public. De plus les infrastructures routières ont souvent déjà des faibles courbures donc répondent à cette problématique du ferroviaire. Par contre, le problème est que la sociologie actuelle n'est pas spécialement favorable, en zone rurale, à la transformation d'infrastructures routières en infrastructures ferroviaires. En zone urbaine, cela est par contre bien accepté: les lignes de tramway ou de busway sont usuellement construites sur l'emprise d'anciennes infrastructures automobiles. Par conséquent, il faut penser à donner le temps au temps pour accepter ce genre de transformation et n'agir qu'étape par étape.

Pour l'aspect technique de mon commentaire LNOBPL, je prendrai l'axe Nantes-Rennes qui me semble essentiel dans ce projet. Il faut remarquer que la N137 est un chemin assez direct entre Nantes et Rennes et comprend un terre-plein entre les deux sens de circulation d'environ quatre mètres de largeur. Or une voie ferrée unique nécessite environ les 2,5m de largeur du train, plus une dizaine de centimètres de chaque côté de lame d'air et ensuite les poteaux supportant d'un côté les caténaires (et de l'autre l'éclairage des voies automobiles). À ce même niveau, des glissières en béton peuvent assurer la sécurité de la voie ferroviaire. Il semblerait donc possible de transformer le terre-plein central de la N137 en une voie ferrée unique. Cela peut nécessiter de légèrement décaisser le terre-plein central (train légèrement enterré de quelques dizaines de centimètres pour permettre son passage sous les ouvrages d'art actuels surplombant la N137).

Étant donné les distances de freinage, il ne serait pas possible d'envisager de points de croisement entre des trains venant de sens opposés entre Nantes et Rennes, ni de gare intermédiaire, car dans les deux cas, même un gros échangeur n'offrirait pas suffisamment de largeur supplémentaire du terre-plein central, pendant une longueur suffisante. De même, l'entrée en ville, des deux côtés, jusqu'aux gares serait difficile car utilisant des routes très urbanisées. Cependant, les zones urbaines de Nantes et Rennes sont importantes et les passagers ne veulent usuellement pas aller de gare à gare, mais du centre urbain au centre urbain. Dans le cas présent, mettre la nouvelle voie unique entre Henri Fréville à Rennes et Le Cardo à Nantes suffit à les connecter aux réseaux urbains (métro plus bus à Alma, tramway plus bus au Cardo). De plus le passage au Cardo suffit, via un aiguillage supplémentaire, pour interconnecter les réseaux et pouvoir envoyer recevoir le train (via le réseau de tramway) jusqu'au technicentre nantais pour les opérations occasionnelles (telle que la maintenance).

Une voie unique peut sembler obsolète, cependant cela assure un service probablement largement suffisant pour résoudre les problèmes actuels de saturation. À terme, lorsque l'usage de l'automobile aura suffisamment décru pour permettre une réutilisation partielle de son emprise, il pourra être envisagé de doubler la voie ferrée en réduisant l'emprise affectée à l'automobile. Une telle voie unique (un peu moins de 100km de parcours, sans arrêt, donc environ 40mn de trajet) serait nettement plus pratique que l'actuel chemin via Redon.

En opérant, un seul train dessus, il devient possible d'effectuer un aller dans chaque sens environ toutes les deux heures (une heure dans chaque sens consistant en 40mn de trajet plus 20mn de dépose et chargement des nouveaux passagers). Si la future montée en charge est déjà jugée nécessaire, il pourra d'ailleurs être envisagé simplement de dédoubler les voies juste au niveau de chacun des terminus (Henri Fréville et Le Cardo) pour y avoir deux quais. Ainsi avec trois trains opérés dessus (un sur la voie unique et un en attente à chaque terminus), il devient possible d'augmenter la fréquence des trains sur une voie unique jusqu'au 40 minutes du trajet (tout en laissant 40mn pour la dépose et le chargement des passagers). Cela permettrait, même sur une voie unique, de proposer un train dans chaque sens toutes les 1h20.

Remarquons aussi un intérêt "publicitaire" pour les transports publics d'une telle infrastructure. Comme le train est parallèle à la route nationale, les automobilistes ne peuvent que remarquer qu'ils se font largement doubler par le train et prennent conscience de l'intérêt de celui-ci.

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Merci de votre lecture,
Cordialement.
Avis
N°851 - GUERIN Roseline - 27/02/2022
Votre projet ne me semble pas une priorité, par contre le développement des lignes ferroviaires secondaires, comme celle de la Brohinière-Mauron pour le transport des voyageurs, serait plus judicieuse et une nécessité vitale pour désenclaver le centre Bretagne.
Et cette ligne existe déjà, Le Conseil Communautaire de Ploërmel en date du 3/02/2022, a décidé de pratiquer une étude d'opportunité et de faisabilité pour sa réhabilitation : son coût a été voté pour une montant de 80 000 € TTC.
En effet, il est souhaitable de privilégier l'intérieur du territoire, que de favoriser les grandes lignes pour gagner 10 min à des citadins, regagnant leurs résidences secondaires !
Les ruraux et surtout les ménages à revenus modestes consacrent 15 % de leur budget en dépenses d'énergie ( entre autre : leur déplacement domicile-travail ).
L'utilisation du rail, en l'occurence La Brohinière-Mauron, serait une opportunité, une solution éco-responsable pour éviter de prendre sa voiture, et permettrait aussi à leurs enfants-étudiants à Rennes, de rentrer quotidiennement ( pendant le trajet : ils auront la possibilité de travailler grâce au WIFI gratuit de la SNCF ).
On éviterait ainsi à ces jeunes, des frais d'hébergements, aussi l'obligation de travailler à mi-temps pour assurer leur subsistance et surtout une meilleure…
Votre projet ne me semble pas une priorité, par contre le développement des lignes ferroviaires secondaires, comme celle de la Brohinière-Mauron pour le transport des voyageurs, serait plus judicieuse et une nécessité vitale pour désenclaver le centre Bretagne.
Et cette ligne existe déjà, Le Conseil Communautaire de Ploërmel en date du 3/02/2022, a décidé de pratiquer une étude d'opportunité et de faisabilité pour sa réhabilitation : son coût a été voté pour une montant de 80 000 € TTC.
En effet, il est souhaitable de privilégier l'intérieur du territoire, que de favoriser les grandes lignes pour gagner 10 min à des citadins, regagnant leurs résidences secondaires !
Les ruraux et surtout les ménages à revenus modestes consacrent 15 % de leur budget en dépenses d'énergie ( entre autre : leur déplacement domicile-travail ).
L'utilisation du rail, en l'occurence La Brohinière-Mauron, serait une opportunité, une solution éco-responsable pour éviter de prendre sa voiture, et permettrait aussi à leurs enfants-étudiants à Rennes, de rentrer quotidiennement ( pendant le trajet : ils auront la possibilité de travailler grâce au WIFI gratuit de la SNCF ).
On éviterait ainsi à ces jeunes, des frais d'hébergements, aussi l'obligation de travailler à mi-temps pour assurer leur subsistance et surtout une meilleure réussite post-bac, donc moins d'échec de sortie sans diplôme !
Avis
N°850 - Anonyme - 27/02/2022
Je fais 1 fois par mois le trajet Paris-Roscoff, de temps en temps Paris-Lorient et je prends le TGV depuis plus de 30 ans sur ces axes bretons. Je les connais donc assez bien.
Sur l'axe Rennes-Brest, il y a eu 8 portions de lignes où des travaux ont été effectués pour relever la vitesse entre 180 et 220 km/h. Sur le papier, c'est intéressant, car le linéaire concerné est de 71 km. En pratique, le temps de trajet n'a pas été amélioré (ou à la marge), car les sections où la vitesse a été relevée font entre 5,8 et 7,0 km pour 5 sections et entre 11,8 et 13,8 km pour les 3 plus longues (Rennes-Breteil, Lamballe-Yffiniac, Plouagat - Guingamp) . Les trains n'ont pas le temps d'atteindre la vitesse maximale qu'ils doivent déjà freiner. Ces sections sont donc trop courtes et leur efficacité discutable. Les trains atteignent les 180 à 210 km/h uniquement sur les 3 sections les plus longues et pendant quelques minutes. Elles semblent plus utilisées pour assurer la régularité des horaires. A l'avenir, pour LNOBPL, il faut donc créer des sections plus longues pour une meilleure efficacité (comme sur Rennes-Quimper, où il n'y a que 2 sections, mais de plus de 20 km chacune !)
Il est impératif ensuite de compléter le maillage par les petites lignes, comme Morlaix-Roscoff, mais aussi de pouvoir créer des TER Saint-Brieuc-Landerneau-…
Je fais 1 fois par mois le trajet Paris-Roscoff, de temps en temps Paris-Lorient et je prends le TGV depuis plus de 30 ans sur ces axes bretons. Je les connais donc assez bien.
Sur l'axe Rennes-Brest, il y a eu 8 portions de lignes où des travaux ont été effectués pour relever la vitesse entre 180 et 220 km/h. Sur le papier, c'est intéressant, car le linéaire concerné est de 71 km. En pratique, le temps de trajet n'a pas été amélioré (ou à la marge), car les sections où la vitesse a été relevée font entre 5,8 et 7,0 km pour 5 sections et entre 11,8 et 13,8 km pour les 3 plus longues (Rennes-Breteil, Lamballe-Yffiniac, Plouagat - Guingamp) . Les trains n'ont pas le temps d'atteindre la vitesse maximale qu'ils doivent déjà freiner. Ces sections sont donc trop courtes et leur efficacité discutable. Les trains atteignent les 180 à 210 km/h uniquement sur les 3 sections les plus longues et pendant quelques minutes. Elles semblent plus utilisées pour assurer la régularité des horaires. A l'avenir, pour LNOBPL, il faut donc créer des sections plus longues pour une meilleure efficacité (comme sur Rennes-Quimper, où il n'y a que 2 sections, mais de plus de 20 km chacune !)
Il est impératif ensuite de compléter le maillage par les petites lignes, comme Morlaix-Roscoff, mais aussi de pouvoir créer des TER Saint-Brieuc-Landerneau-Quimper directs (aller du Finistère nord vers Quimper est très difficile), réouvrir Saint Brieuc-Loudéac-Auray, etc.... Des régions comme l'Alsace, les Hauts de France ont un réseau secondaire digne de ce nom ! Peut-on continuer à avoir le Finistère avec 1 seule ligne de TER (Landerneau-Quimper), le Morbihan avec 1 seule (Auray-Quiberon), les Côtes d'Armor et l'Ile et Vilaine étant un peu mieux pourvues : franchement, je ne le crois pas et la croissance de la Région mérite d'accroître ces investissements dans le réseau secondaire également
Avis
N°849 - Anonyme - 27/02/2022
Bonjour,

Je pense que c'est une bonne chose de vouloir mieux connecter Rennes et Nantes ainsi que d'augmenter la capacité de ces deux nœuds ferroviaire. Cependant je pense que le gain de temps engendré entre Paris et la pointe Bretonne risque d'accentuer la spéculation foncière dans certaines zones comme cela a eu lieu à Rennes avec l'arrivée de la LGV. Cela se fait aux détriments des populations locales qui se voient obligées d'occuper des logements plus petits ou alors dans des zones plus éloignées des pôles d'emplois augmentant ainsi leur dépendance à l'automobile !

Je trouve aussi dommage que la concertation n'envisage pas l'amélioration de la transversale nord-sud entre Quimper et Brest afin d'augmenter sa capacité et sa vitesse pour arriver à un niveau de service qui la rendra compétitive face à la voiture individuelle en triplant le nombre d'aller-retour offert et en renforçant l'offre Brest-Nantes pour mieux connecter le nord et le sud de la région. Elle n'envisage pas non plus la rénovation et la réouverture rapide de la seconde transversale entre Saint-Brieuc et Auray qui permettrait de combler un désert ferroviaire et de mieux relier le nord et le sud de la région en son centre.

La réouverture de l'antenne Finistérienne Morlaix-Roscoff n'…
Bonjour,

Je pense que c'est une bonne chose de vouloir mieux connecter Rennes et Nantes ainsi que d'augmenter la capacité de ces deux nœuds ferroviaire. Cependant je pense que le gain de temps engendré entre Paris et la pointe Bretonne risque d'accentuer la spéculation foncière dans certaines zones comme cela a eu lieu à Rennes avec l'arrivée de la LGV. Cela se fait aux détriments des populations locales qui se voient obligées d'occuper des logements plus petits ou alors dans des zones plus éloignées des pôles d'emplois augmentant ainsi leur dépendance à l'automobile !

Je trouve aussi dommage que la concertation n'envisage pas l'amélioration de la transversale nord-sud entre Quimper et Brest afin d'augmenter sa capacité et sa vitesse pour arriver à un niveau de service qui la rendra compétitive face à la voiture individuelle en triplant le nombre d'aller-retour offert et en renforçant l'offre Brest-Nantes pour mieux connecter le nord et le sud de la région. Elle n'envisage pas non plus la rénovation et la réouverture rapide de la seconde transversale entre Saint-Brieuc et Auray qui permettrait de combler un désert ferroviaire et de mieux relier le nord et le sud de la région en son centre.

La réouverture de l'antenne Finistérienne Morlaix-Roscoff n'est pas non plus évoquée, alors que des études montrent qu'elle pourrait de nouveau jouer un rôle important en termes de transport de voyageurs notamment en lien avec le port du Bloscon et dans un second temps pour le fret entre Saint-Pol-de-Léon et Rungis !

Cordialement.
Questions
N°848 - Anonyme - 27/02/2022
Bonne idée mais à quand une ligne Bordeaux Rennes en TGV ?
Bonne idée mais à quand une ligne Bordeaux Rennes en TGV ?
Avis
N°847 - Bouvais Erwan - 27/02/2022
Contribution du groupe LCEA (Élus municipaux de La Chapelle-sur-Erdre de la liste La Chapelle En Action)

Les habitants de La Chapelle-sur-Erdre sont directement concernés par la connexion Nantes-Rennes puisqu'ils ont la chance d'avoir une ligne de train modernisée et active avec quatre gares sur le territoire communal permettant de se déplacer vers Nantes ou vers Châteaubriant.

- Hélas, sur la commune de Châteaubriant, la ligne Nantes-Rennes est coupée alors qu'elle permettrait de se rendre directement sur Rennes en utilisant une distance plus courte qu'en passant par Redon. Cela relierait les deux capitales régionales très rapidement en améliorant la ligne existante sans devoir construire ex-nihilo une nouvelle ligne passant par Redon. Cela offrirait également une desserte de plusieurs communes rurales et de communes en pleine expansion situées dans les aires urbaines de Nantes et de Rennes. Il y a là un intérêt primordial de mobilité durable et d'aménagement du territoire afin de limiter une densification massive dans les agglomérations de Nantes et de Rennes.

- Nous pensons qu'il faudrait faire circuler sur cette ligne un matériel rapide et confortable de type "RER parisien" qui possède des qualités d'accélération et de vitesse de pointe supérieures à l'actuel Tram-Train. Ce…
Contribution du groupe LCEA (Élus municipaux de La Chapelle-sur-Erdre de la liste La Chapelle En Action)

Les habitants de La Chapelle-sur-Erdre sont directement concernés par la connexion Nantes-Rennes puisqu'ils ont la chance d'avoir une ligne de train modernisée et active avec quatre gares sur le territoire communal permettant de se déplacer vers Nantes ou vers Châteaubriant.

- Hélas, sur la commune de Châteaubriant, la ligne Nantes-Rennes est coupée alors qu'elle permettrait de se rendre directement sur Rennes en utilisant une distance plus courte qu'en passant par Redon. Cela relierait les deux capitales régionales très rapidement en améliorant la ligne existante sans devoir construire ex-nihilo une nouvelle ligne passant par Redon. Cela offrirait également une desserte de plusieurs communes rurales et de communes en pleine expansion situées dans les aires urbaines de Nantes et de Rennes. Il y a là un intérêt primordial de mobilité durable et d'aménagement du territoire afin de limiter une densification massive dans les agglomérations de Nantes et de Rennes.

- Nous pensons qu'il faudrait faire circuler sur cette ligne un matériel rapide et confortable de type "RER parisien" qui possède des qualités d'accélération et de vitesse de pointe supérieures à l'actuel Tram-Train. Ce dernier pourrait être maintenu pour un meilleur cadencement sur des distances plus courtes (Nantes/La Chapelle-sur-Erdre/Sucé-sur-Erdre ou Nort-sur-Erdre)

- La ligne Nantes/Rennes via Châteaubriant permet également par des prolongements sur des tracés existants (à moderniser pour certains) de développer les étoiles ferroviaires de Nantes et Rennes et de relier les aéroports des deux villes.

- Par ailleurs, la SNCF vient de faire savoir qu'elle étudiait une nouvelle LGV entre Angers et Nantes au sud Loire pour soulager la ligne actuelle qui longe la vallée de la Loire qui sera à moyen terme saturée. Cette information étant de nature à modifier l'avenir du trafic des trains en Loire-Atlantique et en Maine-et-Loire autrement dit dans les Pays-de-la-Loire, région concernée par le périmètre du projet ferroviaire LNOBPL, nous demandons un prolongement du dialogue territorial.
Avis
N°846 - RIVIÈRE Jean-Marc - 27/02/2022
Je ne connais pas la portion Brest-Rennes donc je vais surtout réagir au sud-Bretagne.
Je trouve déjà dommage qu'il n'y ait pas de ligne ferrée entre Redon-Rennes et Quimper-Brest afin de pouvoir soulager les 2 grands axes Rennes-Brest/Quimper (en particulier pour y développer le fret mais aussi des lignes de voyageurs en rabattement vers les 2 grands axes en rouvrant d'anciennes lignes ferroviaires, ce qui pourrait soulager le trafic routier).
Concernant la ligne directe Nantes-Rennes, j'espère que les projets de RER métropolitains de ces 2 capitales régionales vont être liés à une amélioration du cadencement de tous les trains avec la LNOBPL, il est visiblement trop tard pour lier ces 2 villes par Châteaubriant avec une liaison classique puisque les choix de TER thermiques au nord et de tram-train avec alimentation tramway secteur Nantes - La-Chapelle/Erdre ont été faits bien avant ce projet LNOBPL. Les trains Nantes-Rennes directs avec le tracé actuel devraient s'arrêter dans + de gares terminus comme Savenay, Messac-Guipry mais pourquoi pas aussi faire une gare vers St-Nicolas de Redon si il est possible de la faire (pour permettre une alternative à la gare de Redon et pourquoi pas la soulager partiellement), cela éviterait de se retrouver à faire des trajets par exemple Cordemais > Nantes > Rennes (via Cordemais sans arrêt,…
Je ne connais pas la portion Brest-Rennes donc je vais surtout réagir au sud-Bretagne.
Je trouve déjà dommage qu'il n'y ait pas de ligne ferrée entre Redon-Rennes et Quimper-Brest afin de pouvoir soulager les 2 grands axes Rennes-Brest/Quimper (en particulier pour y développer le fret mais aussi des lignes de voyageurs en rabattement vers les 2 grands axes en rouvrant d'anciennes lignes ferroviaires, ce qui pourrait soulager le trafic routier).
Concernant la ligne directe Nantes-Rennes, j'espère que les projets de RER métropolitains de ces 2 capitales régionales vont être liés à une amélioration du cadencement de tous les trains avec la LNOBPL, il est visiblement trop tard pour lier ces 2 villes par Châteaubriant avec une liaison classique puisque les choix de TER thermiques au nord et de tram-train avec alimentation tramway secteur Nantes - La-Chapelle/Erdre ont été faits bien avant ce projet LNOBPL. Les trains Nantes-Rennes directs avec le tracé actuel devraient s'arrêter dans + de gares terminus comme Savenay, Messac-Guipry mais pourquoi pas aussi faire une gare vers St-Nicolas de Redon si il est possible de la faire (pour permettre une alternative à la gare de Redon et pourquoi pas la soulager partiellement), cela éviterait de se retrouver à faire des trajets par exemple Cordemais > Nantes > Rennes (via Cordemais sans arrêt, alors qu'on pourrait tout simplement faire un changement de train à Savenay, au moins 45min gagnés pour les voyageurs). L'idée du tunnel entre Babinière et Nantes qui était évoqué au début de ce projet était une bonne idée mais en passant par les Facultés plutôt que sous la Bottière afin de soulager la ligne 2 du tramway nantais (mais aussi la 1 entre Commerce et la Gare voire la C2) en y rajoutant une gare souterraine vers les facultés par exemple. Le faire partir de plus au nord, comme au sud de la gare de La Chapelle Centre aurait été plus rapide, en gardant les tram-trains uniquement entre Nantes et Nort/Erdre, et des TER classiques via ce souterrain puis vers Chateaubriant et Rennes, ce qui ferait gagner plus de minutes que via l'évitement de Redon.
Il est aussi bien dommage de ne pas avoir + de TER directs entre Nantes et Brest (avec arrêts intermédiaires), ils sont souvent limités à Redon voire Quimper avec des correspondances trop longues (quand il ne faut pas faire les 2, ce qui rend le trajet en voiture bien plus compétitif). En parallèle pour les Quimper-Rennes (appliquable aussi pour les Brest-Rennes), il faudrait rendre les TGV en TERGV comme cela se fait en Hauts-de-France, ce qui allègerait sûrement le nombre de liaisons TER tout en gardant une bonne desserte des principales gares, sans pour autant abandonner les petites gares bien sûr.
Quant à la création de nouvelles voies, j'espère que des nœuds ferroviaires seront eux aussi adaptées (comme la sortie de la gare de Savenay, les trains venant/vers Redon ont tendance à être voies B-C mais ceux pour St-Nazaire voies A-C voire D, ce qui augmente en partie le cisaillement assez inutilement, faire en sorte que les lignes ne se rétrécissent pas à 2 voies entre la sortie de la gare et la séparation des lignes vers St-Nazaire/Redon serait une bonne chose)